«РЖД очень любят зарабатывать деньги!» (с) Ограничения пропускной способности на железной дороге создала сама ЖД-монополия, считает эксперт

Опубликовано 16 февраля 2022

Наша новая «КОЛОНКА ПАТРИОТА» — эмоциональная реакция профессионала на предложение ОАО «Российские железные дороги» поднять тарифы на перевозку порожняка и ограничить допустимую дальность порожнего пробега. Его личные обязательства заставляют его, так сказать, не снимать паранджу. Но, к сожалению, это сегодня нормально для многих отраслевых экспертов, которые не хотят нарываться на персональные и корпоративные санкции от РЖД.

«Первое обвинение: обнаглевшие угольщики засосали на себя весь парк, и порожняк теперь с выгрузок едет обратно в Зап.-Сиб., игнорируя стоящих у обочин с поднятыми руками попутчиков. Коэффициент порожнего пробега в полувагонах уже долгие годы не менялся. Он и сейчас не ухудшился. Это означает: сколько попутчиков подбирали, столько подбирают и сейчас. Утверждение РЖД, что они заступаются за брошенных, которые теперь оказались вне системы, это неправда.

Если их стали подбирать меньше, так это потому, что вообще вагонов стало меньше, потому что они ездят медленнее. То есть, условно, раньше вы стояли у скоростной трассы, и мимо вас проезжала одна машина в минуту, а теперь эта трасса превратилась в поселковую грунтовку, и мимо вас проезжает один автомобиль в полчаса.

Байки, что кто-то кого-то кидает, кто-то попал в ситуацию неравноценного страдания, это неправда, страдают все одинаково. РЖД просадили скорость, а при этом коэффициент порожнего пробега сохранился прежним.

Утверждение, что кого-то надо защищать, недостоверно. 

Второе. Вы выгружаетесь в каком-нибудь порту, к примеру, в Питере. И вам надо ехать за четыре тысячи километров на Зап.-Сиб. Сейчас вы подбираете с собой достаточно много щебня, из Карелии или ещё откуда-то. И всё это везёте на Москву, на Горьковскую дорогу. А с выгрузки вы приблизительно 2,5 тысячи километров едете на Зап.-Сиб. То есть вы, грубо говоря, отдаёте некоторое количество суток в социалку, но при этом замедляетесь. Примерно десять дней вы отдаёте попутчикам, так или иначе. Хотя эти десять дней вам нужны самим. Условно, вы быстрее должны приехать на Зап.-Сиб. и погрузить уголь.

Теперь РЖД говорят: «Слушай, братан, ты не сможешь больше с выгрузки из-под щебня ехать Зап.-Сиб.». Что вы сделаете? В первую очередь попроситесь из-под щебня. Вы будете беспокоиться, как этот тариф разделить на два. Вы просто будете ехать на некоторые точки, находящиеся посередине маршрута, и с них отправляться дальше. Но щебень вы бросите, на него нет времени. То есть время надо будет потратить на обход этого ограничения, тратить время на то, чтобы найти какую-нибудь внутреннюю бессмысленную коротенькую погрузку в середине пути, которая позволит обойти ограничения в километры.

Первой жертвой этого решения станут щебневики. Их погрузки на самом деле не нужны для обхода этого ограничения, они не позволяют его обойти. Если они это сделают, то сами прикончат рынок щебня. Более того, угольщики всё равно свой груз провезут и свои вагоны получат. Это простая математика, угольщик с одного вагона зарабатывает полмиллиона рублей. Он может отдать 490 тысяч рублей и продолжать этот вагон продавать. А щебневик столько ждать не может, в битве за вагон он ни при каком раскладе не выиграет. Более того, у щебневика есть альтернатива, она может его не устраивать по экономическим причинам, но он может, например, ездить на автотранспорте. Угольщик такой альтернативы не имеет. Это означает, что в битве за вагон он всегда будет занимать более жёсткую позицию.

Аргумент третий. Щебневики практически не связаны с социалкой, это не системообразующее или инвестиционноёмкое производство. Чтобы организовать весь процесс, нужен карьер, дробилка и всё. Это производство, которое легко сворачивается, легко разворачивается, консервируется и не требует серьёзных инвестиций. В отличие от тех же самых угольных разрезов, которые требуют создания серьёзной путевой инфраструктуры, вложений в оборудование. Плюс это социально значимые объекты, есть целые города, регионы, живущие за счёт работы с углём.

И четвёртый аргумент. Продажа угля — это приток денег в страну. Продажа щебня — это шевеление внутри организма. То есть в любом случае денег в системе больше не становится. Если щебень вдруг поедет на автотранспорте, автовладельцы заплатят больше налогов. Если он поедет в вагонах, то больше налогов заплатят сами щебневики, потому что тогда они больше заработают. Но общая сумма налогов никогда не поменяется. Простой вопрос, в чьём кармане останутся деньги от продажи щебня по большей части: в кармане транспортников, либо в кармане продавцов щебня. Это означает, что по всем параметрам никаким образом щебень не получит приоритетов перед углём. Потому что уголь наполняет казну баблом.

И ещё один аргумент. Рынок угля конечен. Грубо говоря, его в земле больше, чем вся суммарная потребность будущего. Это означает, что ограничением для продажи угля является время. Если сегодня его не продать, упустить время, вы его никогда не наверстаете. Когда рынок угля закроется, уголь всё равно будет в наличии. Пропускать возможность по продаже угля невозможно. А рынок строительства, того же щебня, он определяется не временем, а спросом. То есть если что-то должно быть построено, оно будет построено, не сегодня, так завтра. Чисто теоретически щебень можно отложить к реализации, а уголь нет.

По сути, ни при каком раскладе щебень не может обслуживаться за счёт угля. Это просто антигосударственная деятельность.


При этом мы видим совершенно провальную скорость. Грубо говоря, попутчиков подбирают столько же, как раньше, но из-за того, что всё стало медленнее, теперь всем не хватает вагонов. При стандартном коэффициенте порожнего пробега в этом виноваты не угольщики, перетягивающие на себя одеяло. Наоборот, пока что операторы держат баланс. В общем дефиците виновата дорога.

Я больше того скажу — а что творит железная дорога?! Она в августе протолкнула в прейскурант замечание. Раньше как было: вы едете порожним составом, потом делается переадресовка, они считают, насколько удлинился реальный маршрут, и берут с вас за него деньги. Условно, если вы должны были ехать из точки А в точку Б, а поехали в итоге в точку С, и маршрут получился длиннее, то они взяли по фактическому расстоянию.

Но теперь они протащили в прейскурант поправку, согласно которой, если вы переадресовываете порожние вагоны, то платите как за два отдельных куска, до точки переадресовки и после. А это означает, учитывая, что у нас стоимость одного километра прямо зависит от длины плеча, что вы теперь люто доплачиваете.

Дорога в итоге сказала: полувагоны это половина рынка. Давайте мы с вами договоримся: все крупные операторы, оформляйте вагоны в одну станцию. Например, в станцию А. они будут автоматически собираться в составы, а вы будете их переадресовывать в пути. Таким образом, чтобы перевезти пять вагонов на станцию А, пять на станцию В и пять на станцию С, вы будете перевозить весь состав на А, В и С.

Но в августе дорога сказала, что вы теперь будете за это платить по полмиллиона с состава. Это при том, что напряги дороги никоим образом не увеличиваются от переадресовки. Это просто изменения адресата. Там нет дополнительных сортировок, маневровок, там нет ничего. Это просто позиция монополиста. И естественным образом часть технологий отвалилась незаметно для дороги. Там, где операторы смогли найти способ чуть более коряво, но экономить, они стали это делать. Это серьёзно сказалось на нагрузке сети.

Вот одна из причин, почему сейчас на ЖД всё так плохо. Теперь вопрос, что вы хотите получить, сделав две тысячи километров, какую задачу выполнить? Вы только увеличите количество обходных технологий, которые ещё больше нагрузят сеть. Если мне угольщик платит конские бабки, и он абсолютно доминирует в заказе, все мои силы будут направлены на то, чтобы обойти препятствие, а не на то, чтобы играть в ваши игры. 

Тут теория заговора не работает, я думаю, что это просто низкая квалификация людей, которые принимают подобные решения и дают такие советы.

Скорость замедлится, заадресовка будет ещё более кривой, щебневики останутся без парка от слова «совсем». Также пострадает ВВП и под угрозой окажутся социально значимые отрасли.

Дополнительные ограничения пропускной способности создали РЖД, выделив перевозки щебня для федеральной трассы в отдельный кольцевой бизнес РЖДЛ. В результате на ОЖД навстречу порожнему потоку массово следуют порожние полувагоны под щебень (чего не было раньше). Эти полувагоны съедают дефицитную пропускную способность и ограничивают отправки грузов в адреса ОКТ. Именно из-под этих грузов ранее обеспечивался щебень.

Что имеем в итоге:

- федеральный щебень возится с КПП (кэф порожнего пробега) = 1. Для справки: общесетевой КПП = 0,71-0,73 (для ПВ). КПП щебня составляет менее 0,4; 

- страна недополучает валютную выручку и налоги с продаж угля в порты С.-Зап.;

- из-за неэффективной логистики в перевозках сгорают дефицитные вагоносутки;

- щебень для федеральной дороги обходится государству в разы дороже того, что получают прочие потребители.

РЖД очень любят зарабатывать деньги. Но глобально ясно, что монополия является государственной структурой. Если они зарабатывают мало денег, к ним приходят и приносят дотации. Государству нужно, чтобы железная дорога просто была эффективной. 

Это системообразующий элемент, он должен существовать.

Страна огромная, войска справа налево перекинуть можно только по железке. Это стратегический актив, который всегда оплачивается государством. Ну а оператору просто плевать. Пострадают угольщики, щебневики, экономика страны. По хорошему оператору всё равно, кто ему заплатит. Ему вообще фиолетово».

Больше лёгкого чтива для тяжёлых будней ищите в нашем разделе LIGHT и в Telegram-канале @Vgudok