Рождение российского контейнерного чуда. Что нужно для создания конкурентоспособного бизнеса на сети российских железных дорог

Рынок контейнерных перевозок в России испытывает жесточайшее давление. Глобальные игроки ушли из страны, попутно забрав с собой и ящики, часть стран закрылась, а с усложнением логистики сроки доставки и их стоимость увеличиваются кратно. Может ли этот кризис стать возможностью и колыбелью для крупных и сильных игроков контейнерного рынка?

Независимый эксперт в области транспортной и железнодорожной транспортной логистики, к.э.н., основатель проекта N.Trans Lab и постоянный колумнист vgudok.com Мария Никитина размышляет о том, что необходимо для создания конкурентного контейнерного бизнеса в России.

Контейнерный бизнес отчасти можно сравнить с работой трамвайной линии.

Основные условия успеха — это грузонапряжённый маршрут с высоким спросом, наличием развитой инфраструктуры и высокими конкурентными преимуществами. Маршруты могут быть более или менее короткими, а рентабельность не зависит от протяженности роутинга.

Понятно, что итоговый P&L (Profit and Loss Statement — отчёт о прибыли и убытках компании. — Прим. ред.) для такого высококонкурентного рынка, как контейнерный, будет зависеть от объёмов.

Но при этом некоторые направления могут отличаться большей маржинальностью и быть привязаны к локальным национальным контейнерным компаниям и рынкам.

Конечно же, надо всегда стремиться стать Maersk, но по факту и ООСL (Orient Overseas Container Line — государственная компания, в отличие от частной Maersk. — Прим. ред.) — тоже совсем неплохо!

Исходя из этого набора условий, сегодня, когда российский рынок покинули ключевые игроки контейнерного сервиса, для этого бизнеса в нашей стране открываются новые возможности. Пока для нас это будет трамвай не со всеми остановками, а только в дружественных странах. Но принципиально важно здесь, что нам в принципе освободили проезд. И это — самое главное и определяющее условие.

Что же нужно для создания конкурентоспособного контейнерного бизнеса?

Первое — это наличие грузовой базы. И тут у нас всё идеально. Все конкуренты исчезли по собственной инициативе.

Второе — мультимодальное оборудование: суда, ящики, профильные портовые терминалы, платформы и автомобили. Теоретически всё это может быть как собственным, так и арендованным или законтрактованным.

Ну и самое последнее (не по значимости, а по списку) — логистические компетенции.

Если сделать чек-ап по этим ключевым критериям, можно обнаружить, что весь необходимый набор для развития контейнерного бизнеса у нас есть. И так или иначе, он пока постепенно сосредотачивается в одних твёрдых руках группы «Дело». («Твёрдых» потому, что 49% контейнерной компаний принадлежат государству в лице Росатома).

Группа «Дело» обладает целым набором необходимых составляющих. «ТрансКонтейнер» — есть, «Global Ports» — есть, Сахалинское морское пароходство — есть, мультимодальный транспортный оператор «Рускон» — тоже есть. Есть и Сергей Шишкарёв — бизнесмен, который не хаотично поглощает всё, что плохо лежит, а стратегически инвестирует.

Очевидно, что в этот набор желательно добавить набор мультимодальных международных компетенций и, на мой взгляд, тут напрашивается скорейший альянс с FESCO.

Конечно, это не панацея, но в таком варианте точка невозврата была бы уже пройдена, и можно было бы закономерно праздновать день рождения новой международной контейнерной компании с российским лицом. УРА!

Понятно, что на первом этапе такая компания будет испытывать целый ряд операционных сложностей. 

Первый вызов, с которым она столкнётся — это диспропорция грузов, так как поначалу сервис будет ориентирован в основном на российский грузопоток. И поскольку импорта у нас в разы меньше, чем экспорта в контейнерах, это неизбежно будет вызывать дефицит ящиков и необходимость балансировать грузопоток.

Во-вторых, это недостаток судов-контейнеровозов, как минимум, на первых этапах работы. 

В-третьих, поиск грузов в попутном и встречном направлениях для дополнительной загрузки линий. Дефицит пропускных способностей Восточного полигона, конкуренция за проезд с углём.

Возможно, что-то ещё. Но по сравнению со стартовым уровнем этого бизнеса (покупкой «ТрансКонтейнера» в 2018 году), эти проблемы представляют собой значительный прогресс с вполне контролируемым уровнем бизнес-рисков.

При этом в засаде сидит «РЖД Бизнес Актив». В монополии хранят молчание о перспективных планах компании, но всем понятно, что её вероятные инвесторы также обладают необходимыми компетенциями и финансовым потенциалом.

Не сочтите за излишнюю восторженность, но лично мне хочется думать, что мы наблюдаем за знаковым историческим событием в мире логистики — рождением национального контейнерного мультимодального чудо-бизнеса. И хочется лишь пожелать коллегам решительного движения вперёд и удачи!

Мнение авторов колонки не обязательно совпадает с мнением редакции.

Транспортные новости российских мегаполисов и мировых столиц ищите в нашем разделе ГОРОД и в Telegram-канале @Vgudok

Мария Никитина