Нефтянка vs. уголь. Результативная ничья в пользу РЖД?

Опубликовано 01 ноября 2022

Современные продвинутые экономические теории утверждают, что исторический опыт не имеет большого смысла для прогнозирования будущего. Но попробуем предположить, что именно благодаря прошлому опыту российским железным дорогам удастся избежать пресловутого «прыжка на те же грабли». Речь идёт о конкуренции за пропускные способности Восточного полигона со стороны двух крупнейших игроков российского энергетического рынка — угля и сырой нефти.

Истоки противостояния двух энергетических ветвей российского рынка уходят корнями в 2003–2007 годы. Когда спрос на энергоносители рос, а мощные новые трубопроводы Тайшет — Сковородино ВСТО-1, Сковородино — Козьмино ВСТО-2, Заполярье — Пурпе — Самотлор и Балтийская трубопроводная система II БТС-2 ещё не стали основными артериями транспортировки нашей нефти.

Нельзя сказать, что конфликт носил ярко выраженный характер с точки зрения объёмов, предъявляемых к перевозке по железной дороге. Но и для тех, и для других участников внешнеторговой деятельности были важны сроки доставки, пунктуальность для клиентов и гибкость или возможность прироста объёмов по требованию покупателя. А тут у железки всё время наблюдались сбои и конвенции, а также окна, ремонт, дальневосточная погода и т.д. и т.п.

И все эти события происходили ещё до всех разговоров о любых правилах недискриминационного доступа. По закону, РЖД должны были принять любой заявленный к перевозке объём, а весь спор шёл за оставления, фактический вывоз и доступность подвижного состава.

Но фундаментальный смысл дилеммы был таким же, что и сегодня — нефть платила втрое больше угля и поэтому обладала как минимум неформальным приоритетом проезда.

Правда, обратная сторона этой избранности для нефтянки состояла в том, что РЖД вместе с регулятором всё время пытались повысить тариф на перевозки растущей в цене нефти. С целью покрыть все дыры от убыточных перевозок грузов первого тарифного класса типа угля.

То есть ПНД и тогда де-факто были, просто носили непубличный характер.

Со своей стороны, нефтяники, которые уже были к тому времени преимущественно сильно государственно-ориентированными, не видели ни смысла, ни возможности качать права с такой же госкорпорацией, как и они сами — РЖД. Поэтому они просто ждали, когда проекты строительства трубопровода станут прибыльными в сравнении с традиционной перевозкой по железной дороге (из-за постоянно растущих железнодорожных тарифов), и начинали его стройку.

Так, к 2020 году протяжённость российской нефтяной трубопроводной системы достигла 76 388 км, общим объёмом прокачки до 90% российской нефти.

После запуска трубы был этап, когда РЖД практически конвульсивно пытались удерживать нефть: предоставить нефтяникам скидки, упросить Правительство и т.д., но нефтянка уже достроила трубу и просто ушла с концами.

Так началась глобальная эра энергетического угля, который наращивал свои объёмы опережающими темпами (по данным из ДПР, уголь составляет 49% всего прироста грузооборота на сети) и создавал нарастающий убыток перевозочной деятельности монополии. Так как тариф на энергетический уголь был существенно ниже среднесетевой себестоимости грузовых перевозок РЖД.

И вот новый мир и новый этап: нефтянка снова нуждается в РЖД и, к радости обеих отраслей нашей промышленности, уверенно теснит уголь. Но вот вопрос: как РЖД не повторить прежних ошибок? Понятно, что высокий спрос на железнодорожную перевозку нефти ситуационный. Со временем «Транснефть» опять построит трубу, и всё повторится с той же, если не большей, драматичностью для железки.

Вариантов реагирования у РЖД два. Первый, всем известный, на авось — кто его знает, что там будет через пару лет, особенно в текущих глубоко непредсказуемых обстоятельствах?

Второй — план действий с учётом прошлого негативного опыта. А именно: введение нормативов и условий работы с рынком по долгосрочным контрактам.

Где груз предоставляет гарантию платежа вне зависимости от того, выбирает ли он заявленные мощности или нет.


Какие преимущества просматриваются во втором варианте? Во-первых, спрос на перевозку нефти станет более сбалансированным в моменте, во-вторых, всё не обвалится так же радикально, как в 2008. И в-третьих, системные долгие ограничения на вывоз угля заставят наконец компании-выгодоприобретателей угольной ренты сориентироваться на внутренний рынок, диверсифицироваться и быть большими реалистами в части долгосрочных перспектив угольного рынка.

Больше лёгкого чтива для тяжёлых будней ищите в нашем разделе LIGHT и в Telegram-канале @Vgudok

Мария Никитина, создатель проекта N.TransLab, специально для vgudok.com