Мы делили Сахалин: он большой, а мост один. Шипы и РОЗы проекта железнодорожного мегаперехода на остров через призму ВЭФ

Опубликовано 17 сентября 2018

Похоже, что для угольщиков и лоббистов ж/д перехода на Сахалин вечера на Форуме во Владивостоке достаточно быстро перестали быть томными. Достаточно было президенту Владимиру Путину на ВЭФ сказать, что «сначала надо просчитать объём перевозок» между материком и островом и что Транссиб и БАМ нельзя загружать исключительно углём, как акции сахалинского мегапроекта резко упали. «А если угольная [отрасль] немного присядет в мире?» — бросил в зал, словно сделал контрольный выстрел, президент.

Примечательно, что ещё в конце августа на комиссии по ТЭК в Кемерово, где президент слушал доклады министра энергетики Александра Новака с цифрами рекордов по добыче и экспорту угля и главы РЖД Олега Белозёрова с тезисом «уголь – драйвер российской экономики», он ни словом не усомнился в угольном будущем России вообще и железной дороги в частности. И это понятно. Заседание комиссии было приурочено к Дню шахтёра, а как человек тактичный, Путин, очевидно, не хотел омрачать праздник работягам, которые своим горбом зарабатывают на хлеб и которые никоим образом не вовлечены в ведомственные амбиции министров и госменеджеров.


фото РИА Новости, Александр Вильф

Мы, конечно же, не тешим своё весьма компактное самолюбие и не питаем пустых иллюзий, что за прошедшие с заседания комиссии недели президенту паче чаяния попала на глаза некая справка об угольном хайпе с нашей скромной его критикой. И вряд ли на его мнение могли повлиять слова анонимного угольного топ-менеджера, который охарактеризовал сахалинский проект, как «основанный исключительно на технологиях РОЗ – распил – откат – занос»: президент не обманывается насчёт финансовой чистоплотности своего окружения.

Очевидно, что для формулирования своей точки зрения на проблему у него достаточно источников информации, в том числе и среди собственных подчинённых. Если верить «Ведомостям», то сомнения в корректности оценки грузопотока (8,5 млн т с перспективой до 46,9 млн т при строительстве нового порта) и стоимости проекта (порядка 600 млрд рублей) непублично высказывал вице-премьер Максим Акимов, а ставший уже притчей во языцех помощник президента Андрей Белоусов сомневается в его инвестиционной привлекательности.

А Белоусов знает, что говорит. Его попытка продать олигархам за их сверхдоходы инфраструктурные проекты, в том числе Транссиб, БАМ и тот же сахалинский переход, пока не увенчались успехом. И если на Восточный полигон он ещё может найти «добровольцев» из числа основных бенефициаров угольного бума типа СУЭК и «Мечела», то вот на мост, как говорят на условиях анонимности менеджеры угольных компаний, желающих не нашлось.


Владимир Рашевский, фото РИА Новости, Александр Никольский

И их понять можно. С одной стороны, тому же СУЭК, как утверждает его генеральный директор Владимир Рашевский, достаточно имеющейся перевалочной базы в Приморье. С другой — угольные собственники и менеджеры, конечно же, не глупые люди и прекрасно понимают цикличную закономерность развития капиталистической экономики (многие из них ещё в институтах учили политэкономию капитализма). Поэтому подписываться под рисованными цифрами обоснования загрузки моста/тоннеля на Сахалин, основанными на бесконечности благоприятной угольной конъюнктуры, никто из них не хочет. Кто его знает, вдруг потом власть потребует личной ответственности за поддержку изначально обречённого проекта?

Скорее всего, мы наблюдаем агонию сахалинского мегапроекта. Которая, кстати, началась, на наш взгляд, с «прямой линии» президента в июне этого года, когда он весьма уклончиво ответил на заранее подготовленный вопрос телезрителя: мол, да, надо помочь сахалинцам, но прежде нужно тщательно просчитать проект. По косвенным признакам, о которых мы не раз писали (чехарда с вариантами самого перехода, источниками его финансирования, организованные «сливы» с комментариями ответственных лиц монополии, сомневающихся в проекте, и т.д.), РЖД также не питали иллюзий по поводу его реализуемости. И хотя 1-й замгендира РЖД Александр Мишарин на ВЭФ ещё бодрился и всячески нахваливал представителям крупного бизнеса ВСМ и переход, но это уже была мина при плохой игре.

Если бы за финансирование моста на Сахалин им предложили вернуть т.н. спорные острова, они бы душу продали Будде.

Хотя бы потому, что японцы, которых также пытались соблазнить этим проектом с прицелом на последующее соединение сухопутным переходом Сахалина и Хоккайдо, вежливо ушли от ответа (говорить «нет» в лицо собеседнику не позволяет японская этика). Вот если бы за финансирование моста на Сахалин им предложили вернуть т.н. спорные острова, они бы душу продали бы своему Будде. Но, как известно, президент на ВЭФ снова «кинул» их в территориальном вопросе, что в целом не прибавило им энтузиазма.

Но обиженные японцы — это полбеды. Сейчас, судя по информационному полю, идёт мозговой штурм на тему, чем будут компенсированы ожидания «королей РЖДшных подрядов», лишившиеся столь амбициозного проекта. И в целом, по нашему мнению, уже вырисовываются контуры такой замены. Это, возможно, Северный широтный ход на 260 с лишним миллиардов рублей, старт которому дало своим постановлением правительство. Компании Юрия Рейльяна уже обустраиваются на берегах Оби. Это, вероятно, второй Северомуйский тоннель за 100 млрд рублей, который на ВЭФ уже во второй раз (первый был на комиссии по ТЭК) публично упоминал президент. Это, может быть, тот же железнодорожный «Платон», а также другие формы господдержки. Конечно, распыление бюджетных миллиардов по многочисленным проектам не так комфортно для базовых подрядчиков РЖД, но в любом случае они не останутся без куска багета с чёрной икрой и шампанского.

Семён Карабанов