«Функционеры из РЖД требуют выплеснуть вместе с водой ребёнка!» Зампредседателя А ОЖдПС Денис Семёнкин — о борьбе с невыполнением железнодорожных заявок на перевозку

Основной вызов, с которым столкнулось ОАО «РЖД» и о котором железнодорожники официально научились не говорить — это стабильное и резкое снижение погрузки. Главный показатель, свидетельствующий о нормальной работе всей ЖД-сети, 20 месяцев подряд неуклонно снижается. При этом нигде от РЖД мы не слышим признания своих ошибок и предложений по пересмотру нормативных актов, препятствующих работе клиентов железнодорожного транспорта. Не ведётся и широкой дискуссии о причинах падениях погрузки и способах устранения этих причин.

В самой монополии усиленно поддерживают имидж социальной, экологической, патриотической и развлекательной компании, бережно относящейся к пассажирам и их питомцам, но о самой своей главной функции ОАО «РЖД» — перевозить грузы всей страны — как-то особо не говорят. Создаётся ощущение табуированности обсуждения самой важной и самой больной темы сегодня. Но всё-таки, похоже, у главного железнодорожного перевозчика страны есть свой системный взгляд на то, как должен быть устроен перевозочный процесс.

Причём концептуальность подхода обусловлена исключительна конъюнктурными вопросами, что всегда отличает представителей так называемого «движенческого» блока управления РЖД. Вот и сегодня, увидев существенное невыполнение плана по согласованным заявкам на перевозку, заместитель генерального директора ОАО «РЖД» Михаил Глазков, пользуясь ситуацией, предложил увеличить штрафы для клиентов-грузоотправителей.

Вопрос: а эти штрафы действительно сократят число невыполненных заявок на перевозку или просто увеличат финансовую нагрузку на клиентов ОАО «РЖД»?

У клиентов две причины, по которым они не выполняют заявку на перевозку: поведение покупателя (полный или частичный отказ от продукции, не оплата, не готовность принять заказанный объём, технические проблемы инфраструктуры покупателя и пр.) и заведомая фиктивность заявок. С первым случаем всё понятно — никто никогда не может гарантировать чёткий приём и оплату грузов другой стороны.

Правда, клиент-грузоотправитель и так несёт многочисленные трудности, связанные с отказом от продукции, а тут ещё и перевозчик предлагает его как следует оштрафовать, что, во-первых, ухудшает положение клиента, а во-вторых, деморализует: причина невыполнение заявки — поведения покупателя, а платит штрафы продавец или его экспедитор. Вот и подумаешь, есть ли смысл работать с таким агрессивным перевозчиком, предлагающим добивать оступившегося клиента?

Со второй причиной — заведомо фиктивными заявками на перевозку — ещё интереснее. Подаются они всеми без исключения грузоотправителями. Дело в том, что, начиная с 2012 года, заявка на перевозку грузов перестала играть свою одну-единственную роль — ориентир для перевозчика, сколько грузоотправитель собирается ему передать груза для перевозки в определённый период времени. Кто-то придумал (тогда это была временная мера, вызванная хаосом на операторском рынке), чтобы владелец порожнего вагона мог направить его под погрузку только в случае указания такого владельца в заявке на перевозку груза, согласованной с перевозчиком.

С этого момента у заявки на перевозку появилась вторая роль — согласие на приём порожнего вагона под погрузку от определённого грузоотправителя в адрес определённого владельца вагона. У грузовладельца планируется заказ продукции, он срочно ищет владельца вагонов, который его перевезёт. Находит, подаёт заявку на перевозку продукции, указывает владельца вагона — заявка не согласовывается перевозчиком. Порожние вагоны не могут заадресоваться. Через 10 дней всё-таки заявка согласовывается. Теперь владелец может оформить вагоны грузоотправителю, но нет — вагоны эти уже уехали и нужно искать другие, или нужно теперь ждать прибытие вагонов, а ведь все эти 10 дней можно было вагоны загрузить и, согласовав заявку, сразу предъявить.

Или такая ситуация: клиент хочет взять больше продукции, готов оплатить. Нужно увеличить объём заявки. Хорошо, если перевозчик быстро согласует, а если будет задержка? Соответственно, и вагоны к себе не заадресуешь. Часто бывает, что оператор готов направить клиенту свободный парк вагонов, клиент готов принять, понимая, что погрузка будет, но согласованной заявки нет, а в отстой вагоны сложно направить (перевозчик почему-то перестал согласовывать). А если из пришедших вагонов часть окажется непригодными в техническом и коммерческом отношении? А если вагоны по пути к тебе застрянут в «брошенных» поездах, а грузить во что-то надо? Может проще сразу заявлять вагоны с избытком?

Все эти ситуации усугубляются отправкой грузов по направлениям с ограниченной пропускной способностью, где согласование заявки производится по отдельным правилам, и привязать необходимый порожний парк ко времени согласования такой заявки довольно сложно. В этих и других ситуациях клиент в целях обеспечения себя свободными вагонами вынужден подавать фиктивные заявки на перевозку. Раньше их было меньше, так как грузоотправители могли согласовывать подсыл вагонов в отстой, но РЖД с прошлого года фактически препятствуют направлению вагонов в отстой грузоотправителям, вот и вынуждены подавать грузоотправители ненастоящие заявки, лишь бы обеспечить себя парком.

Сумма штрафа за невыполнение заявки составляет сегодня 10 рублей за каждую непогруженную тонну груза, что является довольно умеренной платой за фиктивно подаваемую заявку на перевозку. Но главный «движенец» РЖД, вместо того чтобы вникнуть в проблему, предлагает увеличить штраф за невыполнение заявки. Пострадают в итоге не только те, кто подают заявку для получения порожняка, но и те грузоотправители, заявки которых не выполнены по объективным причинам.

Выплеснуть вместе с водой и ребёнка — девиз функционеров, требующих изменений в законодательстве.

Если ОАО «РЖД» хочет, чтобы заявки вновь выполняли своё основное предназначение — быть точным ориентиром по объёмам предъявляемых грузов, этот вопрос можно решить очень просто, направив все свои лоббистские возможности на изменение Правил приёма грузов и порожних вагонов к перевозке. Необходимо разделить функционал заявки на перевозку грузов, выделив из неё заявки на порожние вагоны, которые грузоотправитель согласовывает с перевозчиком, указывая в такой заявке и владельца вагона, и количество принимаемых вагонов.

Сразу опровергаю основной аргумент критиков моего предложения — грузоотправители начнут заказывать себе вагонов больше, чем смогут переработать. Если грузоотправитель заявит себе больше порожних вагонов, чем сможет принять, и вагоны будут стоять на путях общего пользования в ожидании подачи, такой грузоотправитель будет вносить перевозчику плату за нахождение вагонов на инфраструктуре общего пользования в перевозочном процессе. Сумма платы гораздо больше штрафа, который сегодня платит грузоотправитель за невыполнение заявки, что простимулирует грузоотправителей вести более точный расчёт заявляемых под погрузку вагонов.

Попытки же РЖД всячески увеличивать финансовую нагрузку на клиентуру в условиях постоянного падения погрузки должны встречать противодействие со стороны регуляторов, коль сам перевозчик уже не способен оценить губительность своих намерений.

Экспертные мнения авторитетных специалистов о транспорте и логистике вы найдете в Telegram-канале медиаплатформы ВГУДОК — @Vgudok.PRO

Денис Семёнкин, заместитель председателя А ОЖдПС

*МНЕНИЕ АВТОРА МОЖЕТ НЕ СОВПАДАТЬ С ПОЗИЦИЕЙ РЕДАКЦИИ