86 км, которые изменят мир. Туннель под Беринговым проливом, РЖД и Трамп
Если вам кажется, что туннель под Беринговым проливом интересует только аляскинских гризли, которые стремятся скрестить свою популяцию с камчатскими медведями, то ваш скепсис не выдержит критики. Мегапроекты всегда представляют огромные перспективы для охотников за наживой. Но кто помнит вороватых подрядчиков Панамского или Суэцкого каналов, а вот пользу от обоих проектов получает человечество в глобальном масштабе.
Собственно говоря, идея межконтинентальной связи через Берингов пролив — ровесница Суэца и Панамы. В 1890 году губернатор американского штата Колорадо Уильям Гилпин впервые высказывает идею соединить Северную Америку и Евразию железнодорожной паромной связью. Его поддержал руководитель Союза тихоокеанских дорог США и проект входит в план американского железнодорожного магната Эдварда Гарримана, который собирался расширить проект и включить в него строительство железной дороги в Восточной Сибири. С этой целью даже создаётся акционерное общество «Транс Аляска — Сибирь».
После отказа российского правительства отвести для строительства железной дороги участки земли общество обанкротилось.
В 1902 г. Лоик де Лобель обращается к Техническому Императорскому обществу России с идеей проекта и предложением произвести разведку трассы от Якутска до Берингова пролива и далее до Аляски. Лоик действует от имени созданного во Франции международного синдиката. Царь молчит. В 1903 году Лоик снова предлагает свой проект царскому правительству, но уже от имени американского синдиката. Проект предусматривал передачу американской стороне в полную собственность на 90 лет территории вдоль железной дороги шириной 16 миль (25,7 км, то есть по 12,8 км по обе стороны от железнодорожного полотна).
В 1902–1904 гг. правительство Российской Империи не может вынести никакого решения по этому проекту: мнения разделились. В декабре 1905 г. особое совещание Совета Министров во главе с Витте даёт добро на проект, после чего проект отправляют на согласование в других ведомствах. Но в итоге 20 марта 1907 г. Совет Министров постановил отклонить проект. После поражения в русско-японской войне, двусмысленной позиции США при заключении Портсмутского мира и революции идея близкого сотрудничества с американцами кажется не столь привлекательной.
Один из проектов тоннеля под Беринговым проливом
В 60-е гг. прошлого века американские инженеры предлагают объединить энергосистемы СССР и США через тоннель. Реализация мультитранспортного коридора ICL — World Link, включающего ЛЭП, создаёт предпосылки создания «энергетического моста» СССР — Америка. Экспертные оценки предрекают экономию в 20 миллиардов долларов ежегодно.
Собственно говоря, новых идей с тех пор не появилось. Государства по обе стороны Тихого океана осторожны в финансировании, а инженеры проявляют большой энтузиазм. Однако аппетиты подрядчиков падают, технологии улучшаются и туннель под Беринговым проливом превращается из бендеровских Нью-Васюков в нечто практическое.
Очень важно, что сейчас переговоры о проектировании ведутся с инженерной компанией, а не представителями министерств и ведомств.
Гигантомания бюджетов должна уступить место технократическому расчёту, что, конечно, не спасёт от раздутых смет при реализации, но по крайней мере должно привести к каким-то разумным цифрам.
Сейчас многим проект туннеля кажется фантастическим. Но ведь на самом деле он не более фантастический, чем запуск первого космонавта в космос, а пользы от него сейчас больше, чем от моста на Сахалин. Единая энергосистема и сухопутный коридор должны придать гигантский импульс развитию прилегающих территорий, как в России, так и в США.
Совместные инвестиции и интерес к эксплуатации сделают для дружеских отношений великих держав больше, чем временное совпадение интересов на отдельном участке планеты. Развитие Дальнего Востока потребует и моста на Сахалин, и моста в Японию, что в корне изменит геополитическую и экономическую обстановку в регионе в течение нескольких десятков лет. Тут не дорога будет прикладываться к экономическому развитию регионов, а наоборот — появление транспортной артерии спровоцирует инвестиции в развитие территорий.
А стоимость этого проекта вряд ли превысит цену двух-трех региональных войн, которые ведут крупные державы. Только после это появятся осязаемые результаты не в виде руин, и несколько миллиардеров. Так что пусть будет. Пусть люди работают в этом направлении. Это редкий случай, когда плюсы мегапроекта перевешивают его минусы.
От кабины локомотива до сталеплавильного цеха, от кабинета логиста до угольного забоя: подпишись на эти каналы и будь в курсе главных отраслевых новостей — Vgudok (о железных дорогах и не только), Vgudok_PRO (о главных деловых новостях транспорта), ПРОметалл (о металлургии и металлах), CoalSlow (о добыче и экспорте угля)
Дмитрий Борисов