Водитель, возьми попутный груз! Фарид Хусаинов — о предложении РЖД поднять тарифы на порожняк и ограничить его оборот

Опубликовано 31 января 2022

Пять копеек к. э. н., доцента кафедры «Экономика, финансы и управление на транспорте» РОАТ РУТ (МИИТ) и автора Telegram-канала @Экономика на рельсах в дискуссию об экстравагантных предложениях ОАО «РЖД».

«В последние несколько дней Telegram-каналы и СМИ активно обсуждают письмо, направленное ОАО «РЖД» в правительство и содержащее ряд хм… деликатно выражаясь, экстравагантных предложений.

С одной стороны, казалось бы, всерьёз такой уровень аргументов нет смысла обсуждать (на интеллектуальном и профессиональном уровне письма уже оттоптались несколько телеграм-каналов). Но, тем не менее, хотел написать пару слов по существу. Добавить свои пять копеек в уже почти завершившуюся дискуссию.

Сначала хочу отметить, что сама формулировка письма ОАО «РЖД», предлагающая «законодательное закрепление… механизмов, стимулирующих максимально задействовать парк порожних полувагонов» выглядит странной, т.к. собственники (операторы) вагонов заинтересованы в эффективном использовании своей собственности (своего подвижного состава), потому что от этой эффективности зависит доходность оператора. Таким образом, письмо изначально построено на ошибочном предположении, что собственники хотят «неэффективно» использовать своё имущество, а какие-то лица со стороны должны принудить владельцев имущества использовать это имущество более «эффективно».

ОАО «РЖД» в диагностирующей части письма отмечает, что операторы предпочитают отдавать свои вагоны под более доходные (с точки зрения суточной доходности) перевозки каменного угля, а не под менее доходные перевозки щебня и строительных грузов. И затем предлагают повысить тариф на порожний пробег полувагона на 15%, предполагая, что увеличение тарифа для компаний-операторов заставит операторов отказываться от более доходной деятельности и переключаться на менее доходную деятельность. Очевидно, что данное предложение, деликатно выражаясь, является непродуманным.

Более того, в диагностирующей части письма ОАО «РЖД» отмечают, что существующие регуляторные нормы (правила, тарифы и т.д.) и технология работы железнодорожного транспорта в целом приводят к «замедлению оборачиваемости вагонов». Но если предположить, что цель предложений будет достигнута, и вагоны из-под выгрузки, например угля, вместо того, чтобы оперативно возвращаться к пунктам погрузки в порожнем состоянии, будут ждать «попутного» груза, чтобы его погрузить, перевезти на небольшое расстояние, выгрузить и лишь после этого отправиться к пунктам массовой погрузки, то продвижение вагонопотока замедлится ещё в большей степени, ведь именно технология, близкая к технологии кольцевых маршрутов как раз и обеспечивает повышенную скорость доставки грузов и ритмичность перевозок массовых грузов.

Напомню, что изменения, внесённые в Прейскурант № 10-01 в ноябре 2012 г., когда была проведена унификация тарифов из-под перевозки грузов разных тарифных классов как раз и была нацелена на то, чтобы порожние вагоны не искали кратковременной загрузки строительными грузами первого тарифного класса (т.н. «очистка порожнего пробега»), а сразу после выгрузки могли возвращаться к местам погрузки. В результате этих решений, с 2012 г. начали расти участковая скорость, а с 2013 и общая скорость доставки грузов (хотя часть этого роста произошла из-за изменения в 2014 г. методики определения скорости доставки).

Предлагаемое сегодня решение, которое фактически возвращает технологии, существовавшие до 2013 г., приведёт к замедлению скорости продвижения вагонопотоков (полувагонов) по сети железных дорог.

Предлагаемое в указанном письме «административное ограничение максимально допустимой дальности порожнего пробега вагонов до 2000 км», даже если оно касается только полигона «Кузбасс — Северо-Запад», довольно трудно комментировать всерьёз, поскольку фактически оно требует отказа от базовой обязанности перевозчика — доставить груз (или порожний вагон как «груз на своих осях»), предъявленный грузоотправителем от одной станции, открытой для грузовых операций, до другой станции, открытой для грузовых операций.

Не существует нормы, позволяющей перевозчику самому принимать решения о том, на какое расстояние от готов перевести груз, а на какое нет. В перечне критериев отказа от согласования заявки, утверждённом приказом Министерства транспорта РФ №192 от 6 сентября 2010 г., подобное основание отсутствует, при том, что обязанность перевозчика «доставить вверенный ему отправителем груз в пункт назначения» предусмотрена ст. 785 Гражданского кодекса РФ. Указанное предложение фактически означает, что ОАО «РЖД» не вполне понимает, какие обязанности налагает на него статус перевозчика.

Предложение ОАО «РЖД» о доступе грузоотправителей минерально-строительных грузов к погрузочным ресурсам «путём распределения между компаниями-операторами квот по предоставлению подвижного состава», носящее, как это видно из контекста письма, принудительный характер — очевидно, противоречит не только политике по поддержанию и развитию конкуренции, но и фактически эквивалентно созданию антиконкурентного соглашения, то есть как раз того, с чем обычно борется антимонопольный орган. А антиконкурентные соглашения, наряду с доминированием, вообще-то являются в любой стране одними из самых тяжёлых видов антимонопольных преступлений.

Вообще, самым пугающим являются не предложения из письма РЖД, а тот способ мышления, который эти предложения иллюстрируют. Мне казалось, что после реформ 90-х такой интеллектуальный откат назад к «квотированию» и «регулированию» уже невозможен. Один знакомый из Минэкономразвития сказал, прочитав письмо РЖД, что такое письмо могло появиться только в стране, где нет ни одного экономического вуза и полностью отсутствует экономическое образование, ну, то есть, условно говоря, в СССР времён учебников Цаголова или в те времена, когда в России ещё не было ВШЭ, РЭШ и самыми передовыми экономистами были те, кто читал Ярёменко и Анчишкина вместо Цаголова и Румянцева.

Но чтобы всерьёз, на 20-м году XXI века обсуждать такое — это, боюсь, даже в каком-нибудь подпольном кружке 80-летних марксистов воспримут как что-то в интеллектуальном смысле слишком дремучее.

Впрочем, возможно, я всё преувеличиваю, и на самом деле никто всерьёз и не будет рассматривать такой уровень аргументации, и нет смысла об этом писать.


Но, с другой стороны, за последние пару лет в стране произошёл такой чудовищный интеллектуальный откат, отбросивший нас лет на 50 назад, что я — кроме шуток — не удивлюсь, что найдётся какой-то чиновник, который воспримет такие аргументы всерьёз и скажет: «Господь, жги! А давайте согласимся со всеми этими аргументами и начнём с принудительного приписывания вагонов операторов к тем или иным отправителям щебня».

Кстати, в знаменитом эссе Дмитрия Орешкина было хорошо проанализировано то, что экономический распад как раз и начинается тогда, когда в головах регуляторов хорошим решением начинает считаться призыв: «Водитель, возьми попутный груз». Нет, само по себе взять попутный груз — это не плохо, а даже наоборот хорошо. Признаком болезни является то, что государство начинает к этому призывать или напрямую подталкивать».

ИСТОЧНИК  

Транспортные новости российских мегаполисов и мировых столиц ищите в нашем разделе ГОРОД и в Telegram-канале @Vgudok