Виктор Олерский: «Железнодорожники идут на скидки не от хорошей жизни»

Заместитель министра транспорта, глава Росморречфлота рассказал «Ъ» о взаимоотношениях бизнеса с ФОИВами, транспортировке угля, дальних железнодорожных подходах, развитии портов и отношениях с железнодорожниками. Самые интересные цитаты – ниже.

«Бизнес сам подскажет, что ему надо. Как правило, это задачи развития морской инфраструктуры, налоговые льготы, финансовые гарантии для развития проектов. Поэтому лично мое мнение — транспортные решения должны тяготеть к тем точкам, на которые указывает бизнес, а не наоборот».

«К сожалению, мы своей неповоротливостью сбиваем инвестиционный азарт у потенциальных интересантов. Думаю, в ближайшее время можно ждать определённых новостей. Дальше уже некуда ждать. Тут даже вопрос не в целесообразности переноса мощностей с восточного берега Кольского залива на западный.

Во-первых, расширяться на восточном берегу уже некуда, а самое главное — у нас в стране абсолютный дефицит мощностей для перевалки угля. Экспорт угля растёт, мы осваиваем новые рынки продаж. Те терминалы, которые сегодня в работе, загружены гораздо больше, чем на 100%.

Это создает нервозную обстановку, стимулирует рост стоимости перевалки. Никому ведь не нравится ни очередь, ни дороговизна. Нужно снижать «градус», а сделать это можно только за счёт строительства новых портов и развития железнодорожных подходов».

«Мы не должны забывать, что перевалка угля — только одно из звеньев большой «угольной цепочки». Если мы пройдём по ней от шахты или разреза, то увидим, что в процесс вовлечено огромное количество людей. Целые города, регионы, 20% объёма экспортной перевозки по железным дорогам, налоги. Так наотмашь сказать — будете завтра закрытым способом в портах работать — невозможно. Это значит остановить весь экспорт. Те, кто может и должен принимать решения, по результатам обсуждений поняли, что нужно искать иные пути».

«Потенциально большей выглядит проблема развития дальних железнодорожных подходов после 2025 года. Она и сейчас есть на ряде направлений, но будет решена в ближайшие два-три года.

В последующие пять-семь лет возрастающий объём грузов в направлении портов выберет пропускную способность железных дорог, и снова появится её дефицит (в первую очередь в восточном направлении) — если, конечно, заранее не задуматься о развитии транспортной инфраструктуры и товарном балансе.

И дело совсем не в нерасторопности ОАО «РЖД», они реагируют максимально оперативно, дело в существенно большей стоимости каждого последующего мероприятия для увеличения пропускной способности. Если сейчас мы расшиваем узкие места, то завтра речь пойдёт о строительстве, например, третьего пути Транссиба».

«Минтранс — регулятор, РЖД — хозяйствующий субъект. Понятно, что задача любого руководителя — увеличивать доходы вверенного предприятия. С точки зрения бизнеса не вижу тут ничего странного.

Но регулятор должен поддерживать все виды транспорта. История плохая, если говорить о нефтепродуктах. В последние годы за короткий период почти весь наливной самоходный флот был обновлен, построено около 200 судов. Проекты несут долговую нагрузку, и в тех ставках, которые они предлагают, заложены затраты на её обслуживание.

 Когда ОАО «РЖД» даёт скидку 25%, это ниже уровня себестоимости услуг судовладельцев и совершенно противоречит политике государства, направленной на обновление флота и повышение безопасности судоходства. Грузовладельцы не расторгли контракт, но заявили, что есть конкурентное предложение, где ставки гораздо ниже, и что они готовы работать лишь на таких условиях. Ряд компаний несут серьёзные убытки».

«Появляется инициатор, владелец парка, обращается к ОАО «РЖД» за предоставлением скидок в рамках тарифного коридора. Мы знаем эти фамилии. У них своя вахта, своя экономика. Все в рамках закона. Но не забывайте, что железная дорога круглогодична, а флот у нас сезонен. Кроме того, у нас есть Ладога, Онега, Куйбышевское и другие водохранилища. Условия плавания в них заставляют строить суда, близкие по своим характеристикам к морским, а это накладывает отпечаток на стоимость, она значительна. По сути, хорошее речное судно стоит столько же, сколько морское сопоставимого дедвейта. И все это не может не отражаться на ставках».

«Правды ради, нужно отметить, что железнодорожники идут на скидки не от хорошей жизни, они также обновили вагонный парк, а значительная часть цистерн простаивает. Может быть, задуматься о субсидиях владельцам подвижного состава на компенсацию расходов по финансированию в тяжёлые годы?»

Полную версию интервью Виктора Олерского можно найти на сайте «Ъ» по ссылке.