Валерий Шпаков: «Почему частные компании не могут присутствовать в сегменте тяги?»
Комментарий vgudok.com. Интервью генерального директора Globaltrans Валерия Шпакова, которое мы предлагаем вашему вниманию, не даёт ответа на вопрос, каким образом компания стала самым эффективным оператором. Но для участников рынка не являются секретом слагаемые успеха Globaltrans – вовремя «отжатые» доходные маршруты, внутрироссийский админресурс и бизнес-«крыша» в виде Лондонской биржи.
Об актуальном состоянии рынка операторских услуг, инициативах РЖД по доступу к инфраструктуре и перспективах частной тяги в беседе с «РЖД-Партнёр» рассказал глава группы Globaltrans Валерий Шпаков. Ниже – наиболее интересные выдержки из интервью.
Об особенностях нынешнего этапа развития операторского рынка
«Особенность рынка операторских услуг 2019 года состоит в том, что он достиг сбалансированности. Нельзя сказать, что сейчас существует дефицит или профицит парка. Рынок - в динамическом равновесии. Все внимательно следят, куда сместится данный баланс».
«Не хотелось бы, чтобы естественная рыночная волатильность была усилена административным вмешательством или переносом сроков запланированного развития инфраструктуры РЖД на длительный период, это способно вызвать турбулентность. Увеличение времени оборота вагона (как следствие - проблем с пропускной способностью) может искусственно генерировать кризисную инфраструктурную спираль: рост оборота толкает спрос вверх, избыточный (для нормальных условий) парк замедляет оборот. Как результат - операторские ставки стоят или растут, а производительность на вагон и его выручка падают. Инфраструктура еще больше забивается подвижным составом. И дальше по кругу. У всех растут удельные издержки, а доходы стагнируют».
Увеличение времени оборота вагона может искусственно генерировать кризисную инфраструктурную спираль.
«Отрасль в частности и экономика в целом снижают свою эффективность, ведь грузовая база оказывается меньше складывающейся конъюнктуры (часть объёмов не производится, потому что их не вывезти по железной дороге). Таким образом, если на финансовом рынке периодически возникающие пузыри искусственно надуваются низкой кредитной ставкой, то избыточный вагонный парк — это во многом следствие отставания в развитии инфраструктуры».
«В связи с чем главный вопрос, стоящий на повестке дня, - не допускать растягивания реализации инвестиционных инфраструктурных проектов, заложенных в долгосрочную программу развития РЖД до 2025 года. Но, к сожалению, от операторов подвижного состава и грузоотправителей тут мало что зависит».
Об оценке инициатив РЖД по доступу к инфраструктуре
«Почему принцип ship-or-pay адресован только грузоотправителю? А что перевозчик? Он ведь тоже должен быть заинтересован зарезервировать за собой определенную пропускную способность. В проекте нормативного акта не упоминается никакого другого перевозчика, кроме РЖД, хотя множественность перевозчиков прямо вытекает из действующей модели устава».
«Фактически предлагается пересмотреть базовые принципы работы железнодорожного транспорта: публичность, равнодоступность основной услуги РЖД и госрегулирование тарифов. Если довести подобные идеи до логического завершения, то под полный контроль владельца инфраструктуры попадают не только клиенты, но и поставщики услуг, ориентированные на железнодорожный рынок».
«Создается новая парадигма: легализуется хронический дефицит пропускной способности инфраструктуры. РЖД, по сути, начинают продавать этот дефицит, не неся ответственности за то, что сами же его и создают».
Создается новая парадигма: легализуется хронический дефицит пропускной способности инфраструктуры.
«Выход простой: необходимо выполнять положения устава и закона «О естественных монополиях», а не искать способы, как деформировать основополагающие принципы законодательства. Бороться необходимо с причинами, а не подгонять задачу под имеющийся результат. А мы имеем 100%-ный монополизм в перевозках, дефицит инфраструктуры и деформации тарифной системы, накопившиеся за 15 лет действия Прейскуранта № 10-01».
О пересмотре Прейскуранта № 10-01
«Различия в тарифах быть должны, но разрыв в их величине между различными группами грузов целесообразно постепенно сокращать. За 15 лет разрыв между ними ощутимо вырос. И тарифные перекосы негативно отражаются на развитии инфраструктуры».
«Необходимо принять комплексную программу поэтапного сокращения перекрестного субсидирования по классам грузов. На мой взгляд, начать необходимо с экспорта энергетического угля. Следует исходить из того, что тарифы для разных классов должны различаться, но любой тариф должен покрывать как минимум зависящие затраты. Но, конечно, необходимо, чтобы он все-таки состоял из двух частей - инфраструктурной и перевозочной (локомотивной)».
«В октябре на Крейнинских чтениях в ВШЭ было презентовано видение РЖД тарифной системы будущего - индивидуализация и договорные условия формирования тарифа. Фактическое дерегулирование монополии. Считаю, что это влечет для железнодорожных компаний и грузоотправителей значительные риски».
Необходимо принять комплексную программу поэтапного сокращения перекрестного субсидирования по классам грузов.
«Вместе с тем сближать тарифные классы можно уже сейчас, не дожидаясь 2025 года. Однако странной выглядит инициатива РЖД начать реформировать тарифную систему с металлургов. С ними мы работаем плотно. И видим, как выстроены цепочки поставок… Погрузка по черным металлам в целом по сети за 10 месяцев текущего года находится под давлением на фоне неблагоприятной ситуации на внешних рынках. И если сейчас потренироваться в данном сегменте, то это приведет к серьезному дисбалансу. Причем металлургия как была финансовым донором РЖД, так им и остается».
«Поэтому на железнодорожном транспорте сначала необходимы методологические обоснования, а затем уже можно будет приступать к системным решениям по сокращению перекрестного субсидирования. Нужны расчёты, статистика. Делать все это следует открыто и прозрачно, с привлечением экспертов и участников рынка. И опять-таки надо решать проблему комплексно - в увязке с расшивкой узких мест на сети».
О расшивке «узких мест» на инфраструктуре
«Необходимо ориентироваться прежде всего на ДПР. В соответствии с ней дефицит не только не сокращается, но и возрастает более чем на 1 тыс. км. Более того, скорректированы даже эти планы развития. В частности, на 2019 год только на Восточном полигоне инвестиции сдвинуты: свыше 100 млрд рублей в последующие 2 года предлагается перенести на более поздний срок».
«Между тем своевременный ввод инфраструктуры должен быть основным критерием оценки деятельности РЖД. Частный бизнес готов инвестировать в локомотивы и работать в качестве перевозчика. Так что если монополии не хватает средств для развития инфраструктуры и её операционного обслуживания, то РЖД могут сэкономить за счет допуска на сеть других перевозчиков и направить средства на инфраструктуру».
Бизнес способен привести миллиардные инвестиции в тягу, что позволило бы РЖД направлять больше средств на развитие инфраструктуры.
«Необходимо соблюдать параметры, уже заложенные в ДПР, а кроме того, принять дополнительную программу, призванную ликвидировать дефицит пропускной способности к 2025 году. Это может стать национальным проектом, который вернет железнодорожную сеть в состояние роста и даст стимул для развития российских промышленных предприятий и строительных организаций».
О перспективах работы с собственными поездными формированиями и частной тяги
«Пятнадцатилетний опыт работы собственными поездными формированиями показал их эффективность для всех участников перевозочного процесса. Основной выигрыш от применения данной технологии получает, конечно, клиент - и в технологичности, и в качестве предоставляемых услуг. При этом и оператор СПФ, и владелец инфраструктуры имеют, на наш взгляд, вполне достойное вознаграждение, чтобы и дальше ответственно выполнять свои профессиональные функции».
«У нас есть желание и возможности инвестировать в железнодорожный транспорт там, где мы можем заниматься реальной операционной деятельностью. Эти желания могут быть подкреплены и ресурсами нашей группы компаний. Считаю перспективными обе формы работы - как в виде СПФ, так и в качестве перевозчика».
«Частный бизнес способен привести дополнительные многомиллиардные инвестиции в тягу, что позволило бы РЖД направлять больше средств на развитие инфраструктуры - как один из возможных вариантов улучшения структуры баланса капиталовложений холдинга. Сейчас на частные магистральные локомотивы приходится всего около 2% суммарного парка РЖД, которые используются в рамках перевозок СПФ. Причем этот показатель в течение последних лет не меняется. Между тем мы бы оценили ситуацию по независимым перевозчикам так: если им дать 10-15 лет, то они бы оказались способными обеспечить тягой 40-60% потребностей рынка по грузообороту. Это могло бы снять с РЖД бремя инвестиций в модернизацию тягового подвижного состава. Но, увы, нам не удается преодолеть административные барьеры».
«Между тем РЖД само оперирует вагонами, занимается транспортно-логистическими услугами. То есть выходит на конкурентные рынки и зарабатывает на них. А почему частные компании не могут присутствовать в сегменте тяги? Для этого нужно только желание РЖД. Как это сделать, не видя такого желания, - пока сложно сказать».