Вагоны на сети РЖД проверят 87 раз. Железнодорожники закручивают гайки ремонту, рынок ждёт страхования от атак БПЛА
По итогам прошлого года и 9 месяцев этого на сети ОАО «РЖД» сложилась ситуация, требующая повышенного внимания к качеству содержания подвижного состава. Парк грузовых вагонов достиг 1,405 млн единиц — на 127 тысяч больше, чем в 2022 году. Рост при ограниченной пропускной способности ключевых полигонов поставил во главу угла не количество, а качество.
Это противоречие стало лейтмотивом расширенного заседания Комитета ОПЖТ по грузовому транспорту под председательством вице-президента объединения Сергея Калетина. В заседании, прошедшем в формате ВКС, приняли участие более 80 руководителей и специалистов. Главными пунктами повестки стали обсуждение перехода к обязательной независимой приёмке вагонов после капитального ремонта, вступление в силу регламента № 1606/р и внедрение цифровых средств диагностики.
Президент ОПЖТ Валентин Гапанович акцентировал внимание на переходе к обязательной приёмке грузовых вагонов после капитального ремонта силами ООО «ИЦПВК», уточнив, что затраты на приёмку составляют порядка 0,4% от стоимости капитального ремонта. Он также проинформировал о работе по созданию единой цифровой платформы для взаимодействия производителей, операторов и ремонтников, проводимой совместно с Минцифры России.
«Когда вагон проходит приёмку ИЦПВК и всё равно получает отказ на ПТО из-за взгляда приёмщика, мы оказываемся в патовой ситуации. Формально мы выполнили требования регламента 1606/р, но фактически вагон не выпущен. Нужна чёткая процедура арбитража — кто окончательный судья: ИЦПВК или линейный приёмщик», — отметил в беседе с VG представитель операторской компании, с которым мы обсудили самые важные аспекты заедания ОПЖТ.
Заместитель директора ПКТБ — филиала ОАО «РЖД» Андрей Сычёв доложил об анализе работы вагонного парка. По его словам, парк вагонов ежегодно растёт — с 1278 тыс. единиц в 2022 году до 1405 тыс. в 2025 году, однако коэффициент отцепок к парку устойчиво снижается: с 0,68 до 0,63. За восемь месяцев 2026 года отцеплено 570 тыс. вагонов, что на 3,4% меньше, чем за аналогичный период 2025 года, при этом потери поездо-часов сократились на 20%. Сычёв подчеркнул, что по неисправности буксовых узлов зафиксировано снижение отказов на 12% и уменьшение потерь поездо-часов с 21 633 до 19 117.
Среди неисправностей колёсных пар лидируют тонкий гребень (54%) и выщербины обода колеса (39%).
Наиболее сложная динамика — в сегменте автотормозного оборудования. Сычёв сообщил, что в 2026 году произошёл рост отцепок до 8814 млн поездо-км против 8230 в 2025 году, преимущественно из-за неисправностей воздухораспределителей и авторежимов. Докладчик также рассказал об актуализации нормативной документации: обновляются руководства по ремонту тормозного оборудования, вводятся новые требования к клеймению пятников, установке новых подшипников при формировании колёсных пар, а также исключается применение смазки ПЛАСМА-Т5 и нарезка резьбы плашкой.
Заместитель генерального директора ООО «ИЦПВК» Виталий Зуйкевич сообщил, что инспекторский контроль осуществляется в соответствии с ГОСТ 32894-2014 и ГОСТ 35025-2023. Он представил программу организации инспекторского контроля на 2026–2027 годы, включающую разработку проекта.
Положения, тестирование формы внутреннего первичного учёта ВУ-36М, организацию пилотных проектов на АО «Вагоностроительный завод» (класс 1230, г. Стерлитамак), АО «ВРП «Грязи» (класс 1332) и АО «Алтайвагон-БВСЗ» (класс 0068). При положительных результатах проверок приёмочная инспекция наносит знаки маркировки и приёмочные клейма, подписывает уведомление формы ВУ-36 в электронном виде с применением ЭЦП в АС «Электронный инспектор».
Параллельно с 11 августа 2026 года вступило в силу распоряжение ОАО «РЖД» № 1606/р от 3 августа 2026 года.
Сычёв доложил, что система устанавливает чёткое разделение ответственности между вагоноремонтным предприятием и владельцем инфраструктуры по 87 критериям, включая колёсные пары, тележки, ударно-тяговые устройства, тормозное оборудование, кузов и раму.
«Мы в принципе не против независимой приёмки — она снимает с нас часть претензий со стороны РЖД. Но 0,4% от стоимости капремонта на фоне того, что тариф за последние два цикла вырос на 20–40%, — это дополнительная нагрузка, которая ляжет на оператора, а оператор переложит её на грузоотправителя. Вопрос в том, где предел этой спирали», — считает ещё один опрошенный VG источник на рынке ЖД-перевозок.
Цифровизация контроля переводит работу с качеством в режим, где человеческий фактор сведён к минимуму. Начальник отдела технологического и информационного обеспечения Управления вагонного хозяйства Центральной дирекции инфраструктуры Виталий Гондоров сообщил, что по данным средств диагностики за 2025 год отцеплено 51 499 вагонов, в том числе комплексами КТСМ (тепловой контроль букс и тормозного оборудования, 12 786 вагонов), ПАК (акустический контроль букс, 1696), КТИ (лазерное измерение геометрии колёсных пар, 18 880), АСООД (выявление отрицательной динамики тележек порожних вагонов, 278), подсистемой «Букса» (выявление сдвига буксы, 196) и интегрированными постами ППСС, включающими «Техновизор», СЖД, ЛКПС, АРНВ и «Элемент» (визуальный контроль подвагонного пространства, 18 663).
Особое внимание уделили модулю КСД — модулю формирования критерия безусловной отцепки вагонов в текущий отцепочный ремонт, принятому в постоянную эксплуатацию (№ЦДИ-5236 от 29.12.2025).
Г-н Гондоров доложил, что за период эксплуатации неисправностей и отказов модуля не выявлено.
По результатам работы за восемь месяцев 2026 года отцеплено 344 вагона, выпущено 344 вагона, выявлены неисправности у 331 вагона (96,2%), в том числе выщербины обода колеса, тонкий гребень, завышение/занижение фрикционного клина.
Руководитель проекта Центра управления проектами отделения систем контроля и диагностики инфраструктуры Ростовского филиала АО «НИИАС» Владимир Широбоков сообщил, что на станции Дубровка-Челябинская Южно-Уральской железной дороги внедрена система КПТП, обеспечивающая 100% автоматизацию технологических операций и контроль 230 параметров (для сравнения: ППСС — 49% и 99 параметров).
Система обеспечивает распознавание номеров вагонов с вероятностью не менее 97%, лазерный контроль габаритов и целостности кузова, выявление перегруза и неравномерности погрузки, обнаружение дефектов поверхности катания, контроль наличия элементов автотормозного оборудования и автосцепного устройства. С 5 мая по 25 сентября 2026 года через контрольную точку КПТП проследовало 14 590 единиц подвижного состава, сформировано более 2800 тревог уровня «Т2» в 2245 вагонах. По состоянию на 2026 год ППСС внедрены на 19 станциях с 62 подходами, а в период 2026–2029 годов планируется внедрение ещё на семи станциях с 27 подходами.
«Мы готовы платить за безопасность, но не готовы платить за бесконечную цепочку нововведений, каждое из которых подорожает вагон на несколько процентов. Нужна понятная дорожная карта — что, когда и за какие деньги внедряется, чтобы мы могли планировать экономику парка», — отметил в разговоре с редакцией ещё один собеседник из операторской отрасли.
Отдельный блок заседания был посвящён изломам литых боковых рам тележек. Соискатель ФГАОУ ВО «Российский университет транспорта (МИИТ)» Антон Виноградов сообщил, что надёжность литых боковых рам определяется надёжностью материала стали, которая оценивается ударными испытаниями при пониженной температуре по ГОСТ 32400-2013 (до минус 60 °C). Виноградов привёл статистику за 2006–2021 годы: 186 событий, из них 180 (96%) — в зоне R-55.
Наибольшее количество изломов зафиксировано на Северной, Западно-Сибирской, Забайкальской и Дальневосточной железных дорогах.
Виноградов пояснил, что хладноломкость стали заключается в переходе из пластического состояния в хрупкое при понижении температуры, а наиболее благоприятной ситуацией для хрупкого долома боковой рамы является быстрое похолодание со скоростью более одного градуса в час.
Литые боковые рамы изготавливаются из стали типа 20ГЛ с феррито-перлитной структурой, а после термоупрочнения (закалка и отпуск) сталь 20ГФЛ приобретает структуру сорбита отпуска. Критическая температура хрупкости для феррито-перлитной структуры значительно выше, чем для структуры сорбита, что подтверждает целесообразность термоупрочнения для повышения надёжности при низких температурах.
Начальник отдела технического регулирования АО «УВЗ-ТРАНС» Дмитрий Воронков доложил, что авторизация — это предоставление вагоноремонтному предприятию права на проведение плановых видов ремонта по ремонтной конструкторской документации. Группа компаний АО «Концерн «Уралвагонзавод» занимается авторизацией с 2018 года: на право ремонта вагонов на тележках модели 18-194-1 авторизовано 22 предприятия АО «ВРК-1», 16 — АО «ОМК Стальной путь», 15 — ООО «НВК» и 19 иных ВРП. Решение о разработке проекта СТО ОПЖТ принято на заседании Комитета ОПЖТ по грузовому подвижному составу (Протокол № 4/25 от 18.12.2025), в разработке участвовали подкомитеты ОПЖТ по вагоностроению и по ремонту вагонов, а также ООО «Уральское конструкторское бюро по вагоностроению».
Также стоит отметить доклад вице-президента САО «ВСК» Ларисы Волковой о страховании рисков от ударов противника. Спикер сообщила, что за период до 1 сентября 2026 года САО «ВСК» урегулированы убытки по договорам страхования, покрывающим риски ударов противника, на значительные суммы. Главный тезис: если предприятие пострадало от диверсии, теракта или атаки БПЛА, а собственник не восстанавливает или затягивает ремонт объекта, государство имеет право изъять предприятие во временное госуправление.
Полный пакет страховой защиты включает имущество компании, жизнь и здоровье работников, транспорт, IT-оборудование и ДМС, с покрытием рисков «терроризм» и «диверсия». С 1 октября 2026 года минимальный порог перестрахования в РНПК составляет 1%. Общие правила включают лимитированные суммы ответственности, обязательную франшизу, срок страхования шесть месяцев и максимальный агрегатный лимит до 10 млрд рублей.
Был представлен механизм зонтичного страхования, при котором между страховщиком и лидером группы заключается генеральный договор.
По итогам открытого голосования, в котором приняли участие 39 предприятий из 43, председателем подкомитета по ремонту вагонов был избран Дмитрий Лосев. Сергей Калетин и Валентин Гапанович поздравили его с избранием, отметив большой опыт работы в вагоноремонтном комплексе.
Расходы на независимую приёмку, расширение сети ППСС, переход на новую технологию термообработки рам и страховое покрытие лягут на операторов, а те, в свою очередь, переложат их на грузоотправителей.
Главный вопрос конца 2026 года для ОАО «РЖД» звучит так: как сбалансировать стремление к безопасности с риском дефицита исправных вагонов, если их массовое «зависание» в циклах дополнительных проверок и переоборудования парализует погрузку на тех полигонах, где и так не хватает пропускной способности. Закручивание гаек не должно превратиться в срыв резьбы — иначе крутить будет нечего.
От кабины локомотива до сталеплавильного цеха, от кабинета логиста до угольного забоя: подпишись на эти каналы и будь в курсе главных отраслевых новостей — Vgudok (о железных дорогах и не только), Vgudok_PRO (о главных деловых новостях транспорта), ПРОметалл (о металлургии и металлах), CoalSlow (о добыче и экспорте угля)
Иван Афанасьев, по материалам ИСТОЧНИКА