В профицит вагон бежит, качается. Избыток подвижного состава на сети РЖД: можно ли его корректно измерить? И нужно ли — комментарий Фарида Хусаинова

Вместо эпиграфа: есть железнодорожные темы, для понимания которых просто необходим жанр больших аналитических статей. Редакция vgudok.com иногда публикует такие материалы, понимая, что читабельность подобных опусов ниже, но они важны для отрасли и наших читателей, так как без них невозможно глубокое понимание многих вопросов. Исследование ниже — как раз пример такого материала. Из песни слов не выкинешь, поэтому слово автору.

Тема профицита вагонов на сети РЖД активно обсуждается в СМИ уже не первый день. Но если начать размышлять на эту тему, то наша мысль может вывести нас на ряд интересных и неочевидных выводов.

Но сначала отметим, что под профицитом вагонов принято понимать разницу между потребным и наличным парком, если она положительна. Если она отрицательна, то приято говорить о дефиците. Потребный парк, в свою очередь, является функцией двух переменных — погрузки и оборота вагона.

Именно подобная формула лежит в основе всех методик.

И уж потом к этим двум переменным начинают добавляться различные дополнительные элементы, через которые мы и выходим на искомую формулу (формулу определения потребного парка можно посмотреть, например, здесь.

Сколько экспертов, столько и мнений

Разные эксперты немного по-разному оценивают величину профицита. Так, представители ОАО «РЖД» часто называют цифру в 170–177 тыс. вагонов. Подобную цифру со ссылкой на ИЭРТ приводят, например, первый заместитель ген.директора ОАО «РЖД» С.А. Кобзев в интервью «Гудку» и глава департамента перевозок ОАО «РЖД» М. Глазков.

Известный отраслевой эксперт и директор НИЦПИ П.А. Иванкин приводит свою оценку — около 200 тыс. вагонов, сопровождая оценку важной оговоркой, что в случае сокращения оборота вагона профицит вырастет (обзор разных точек зрения и разных цифр можно посмотреть здесь).

Фото: РИА Новости

Цифру в 170 тыс. единиц (со ссылкой на РЖД) приводит журнал «РЖД-Партнёр» в статье П. Усова «Вагоны отрываются от профицита» в июньском номере (№11-12) за 2023 г.

Одновременно с этим, существует и другая точка зрения. Так, в той же статье в журнале «РЖД-Партнёр» (№ 11-12 за 2023 г.) приводятся слова замдиректора ИПЕМ В.Б. Савчука, который утверждает, что на самом деле на сети вместо профицита наблюдается некоторый дефицит. В частности, он ссылается на результаты опросов, которые проводит ИПЕМ, согласно которым «58% респондентов подтвердили актуальность проблемы дефицита подвижного состава» и «только 7% засвидетельствовали, что на сети сложился профицит».

Кстати, небольшой оффтоп: согласно ИПЕМ, «93 % участников опросов указали на сохраняющийся дефицит локомотивного парка, как магистрального, так и маневрового. ... проблема с тягой называется основной при объяснении представителями РЖД причины невывоза груза» — отмечается в той же статье в «РЖД-Партнёре».

В статье приводятся слова В.Б. Савчука: «Раз ставки растут, значит профицита полувагонов на рынке не ожидается...».

Таким образом, разброс мнений о профиците велик — от 170–200 тыс. вагонов профицита по РЖД и Иванкину до полного его отсутствия по Савчуку.

Возникает вопрос: с чем связано такое различие в оценках? А вслед за ним ещё более важный вопрос: а вообще возможна ли одна единственно верная оценка профицита (избытка) вагонов?

И если мы начнём отвечать на эти вопросы, то увидим, что перед нами встанет ещё более важный вопрос: а что вообще следует понимать под «избыточным», лишним или профицитным парком?

В одну телегу впрячь не можно

Сначала ответим на первый вопрос. Можно ли сформировать консенсусную, удовлетворяющую всех оценку профицита вагонного парка? Как только вы начинаете обсуждать эту тему, становится понятно, что никакого консенсуса нет.

Более того, если вы пытаетесь сформировать более-менее консенсусную методику оценки профицита, то оказывается, что в основе её лежат некоторые допущения, наличие или отсутствие которых может давать существенное изменение того, что мы называем профицитом вагонов.

Пример рассмотрения четырёх альтернативных методик, отличающихся небольшими допущениями, рассмотрен, в частности в моей статье «Оценка вариантов методики определения баланса парка полувагонов с помощью регрессионно-корреляционного анализа» в журнале «Экономика железных дорог» (№1, 2021 г). Из рассмотренных в статье примеров видно, что несколько близких по смыслу методик оценки профицита, отличающихся лишь небольшими допущениями, будут давать совершенно разные значения этого параметра.

Более того, наряду с чисто «техническими» допущениями есть и ряд концептуальных, наличие или отсутствие которых принципиально меняет результаты, получаемые по этим методикам.

Например, одни эксперты полагают, что правильно использовать «официальный» показатель оборота вагона, который публикует ОАО «РЖД».

Другие специалисты полагают, что нужно использовать оборот вагона, очищенный от вагонов, постаивающих более 30 суток без грузовых операций (назовём это «модифицированный оборот вагона»), третьи предлагают в качестве оборота вагона использовать не фактический, а некоторый идеальный показатель, который соответствовал бы какому-то году, взятому за эталон и т.д.

Наконец есть вариант методики, при котором в зависимости от величины парка вагонов, простаивающих более 30 суток (а точнее — от доли этих вагонов в общем парке), в формулу потребного парка подставляются разные значения оборота. Возникает как бы «условная» формула по схеме «если — то».

У каждой из этих методик есть свои плюсы и минусы, и выбрать из них одну — «самую правильную» — довольно сложная задача. Тот факт, что РЖД и СОЖТ уже более шести лет обсуждают один из вариантов этой методики, подтверждает мысль, что совершенно неочевидно, какой набор допущений является наиболее корректным.

Два примера: разбираем вместе

Проиллюстрирую степень влияния этих допущений на итоговый результат с помощью двух примеров (поскольку примеры зачастую понятнее, чем абстрактные рассуждения). Первый пример иллюстрирует влияние показателя на величину наличного парка, а второй — на величину потребного парка.

Пример 1.

При определении наличного парка, являющегося погрузочным ресурсом для заданного объёма погрузки, обычно исходят из следующей логики: к рабочему парку российских вагонов, находящихся в стране, прибавляют вагоны стран СНГ, находящиеся в России, и вычитают российские вагоны, находящиеся в СНГ.

Но проблема заключается в том, что не все вагоны стран СНГ участвуют в погрузке на сети РЖД. И тут возникает такая дилемма: какой показатель должен быть слагаемым в формуле — потенциально возможный погрузочный ресурс или тот, что по факту является погрузочным ресурсом по данным статистики предшествующих периодов?

В защиту как первого, так и второго вариантов есть свои аргументы. Очень упрощённо их можно объяснить с помощью такого примера: представьте, что через деревню проходит две электрички в день, но первая открывает свои двери и люди могут в неё зайти, а вторая останавливается, стоит и едет дальше, так и не открыв дверей. Какой будет транспортная обеспеченность такой деревни?

Фото: РИА Новости

С одной стороны потенциально это две электрички, но с другой — по факту пассажиры могут сесть только в одну. Та же ситуация с вагонами СНГ на территории РФ: теоретически они все могут быть погружены в попутную сторону при выполнении некоторых условий и получении некоторого набора разрешений (согласий), но на практике погруженной оказывается очень небольшая их часть (в разные годы от 0,5% до 5% этого парка).

Например, в 2019-2020 гг. вагонов СНГ на территории РФ могло находиться (в среднесуточном исчислении) от 30 до 38 тыс. единиц, а погружено могло быть не более 200 вагонов в сутки (0,5%), а в какие-то месяцы и того меньше. Таким образом, только одно это допущение, в зависимости от того, принять его или не принять мгновенно изменяло результирующую величину наличного парка более чем на 30 тыс. вагонов.

Пример 2.

При определении потребного парка важнейшим фактором становится оборот вагона. Часть экспертов используют классический, олдскульный оборот вагона. Часть используют оборот, очищенный от влияния т.н. «долгопростаивающих» вагонов. Отдельный вопрос, какие вагоны и после скольких суток без грузовых операций считать таковыми («долгопростаивающие» — это не орфографическая ошибка, это термин, используемый в распоряжениях ОАО «РЖД», например, № 1399-р от 26.07.2007 г. — прим. авт.).

Два этих показателя оборота вагона могут отличаться на одни сутки. А что такое одни сутки в этом контексте? Увеличение оборота полувагона на одни сутки для существующего парка полувагонов даёт увеличение потребного парка полувагонов на 26–30 тыс.единиц, а увеличение оборота вагона в целом (по всем родам подвижного состава) на одни сутки увеличивает потребный парк на для всего парка в целом на 50–60 тыс. единиц. Таким образом, профицит в 30 тыс. вагонов и дефицит в 30 тыс. вагонов отличаются друг от друга всего на одно допущение.

Причём совершенно неочевидное допущение о необходимости очистки оборота вагона от долгопростаивающих вагонов.

Эти два примера показывают, как радикально меняется картина в зависимости от, казалось бы, совершенно незначительных допущений. Каждый раз, когда мы слышим в СМИ выражение про некоторое количество «излишних» вагонов, мы должны держать в голове эту мысль.

В том числе поэтому отношение к теме профицита совершенно различно не только у разных групп участников рынка, но даже и у разных компаний, каждая из которых может осуществлять расчёт баланса парка немного по-своему.

Кроме того, иногда путают два совершенно разных показателя: собственно профицит (т.е. разницу между потребным и наличным парком) и долгопростаивающими (т.е. простаивающими без операций сколько-то суток), используя значение последнего показателя, но называя его именем первого. А ставить знак равенства между двумя этими понятиями, как вы теперь понимаете, дорогой читатель, совершенно неправильно.

Иногда оказывается, что, называя избыточными все вагоны, которые простаивают без грузовых операций какое-то время, ОАО «РЖД» может совершить важную ошибку. Полагаясь на данные информационных систем, оно может неверно оценить статус (состояние) вагона.

Таким образом, не только чисто методологические проблемы («Какая формула правильная?», «Какой элемент мы должны использовать?») мешают решить эту задачку, но ещё и, даже если бы все согласились с общей формулой, вопрос о статусе соответствующих вагонов («А он точно вне процесса перевозки?») тоже оказывается чрезвычайно спорным. Одна сторона говорит, что вагоны лишние, потому что долго стоят, а другая говорит, что они не лишние, они никуда не едут просто потому, что вы не принимаете, из-за отсутствия, например, локомотивов или других причин, и формально в ваших информационных системах они кажутся лишними, но фактически таковыми не являются.

Впрочем, самое важное в этой дискуссии состоит не только в том, как правильно посчитать профицит, но в том, можно ли на основании таких расчётов позволить регулятору вмешиваться в инвестиционный процесс и принимать решения по ограничению величины парков.

Очевидно, что даже если невозможно полностью корректно рассчитать величину профицита, то тем более было бы странно допустить возможность регуляторных решений на основе столь ненадёжных данных.

Каким должен быть рынок?

Теперь мы переходим к последнему вопросу этой статьи: а что такое вообще «избыточный парк»? Само это понятие как бы неявно намекает нам, что есть какое-то «объективно необходимое» количество вагонов (например, которого достаточно, чтобы обеспечить все заявки), а есть «лишние» вагоны. Отвлечёмся пока от роли инфраструктуры, как ограничителя величины парка, рассмотрим именно «грузовую составляющую».

Часть экспертов считает, что при заданном объёме погрузки и заданном обороте есть какое-то количество вагонов, больше которого уже «не нужно». Это тот уровень, когда хочется крикнуть операторам, покупающим новые вагоны: «Горшочек, не вари!».

Эта точка зрения неявно базируется на концепции равновесия, которая заключается в том, что на рынке должно быть равновесие между спросом и предложением. Например, между спросом грузоотправителей на вагоны и предложением вагонов под погрузку со стороны операторов. Грубо говоря, если для перевозки грузов всего нужен миллион вагонов, то именно столько вагонов и должно быть на сети железных дорог.

Фото: РИА Новости

Здесь стоит вспомнить великого венгерского экономиста Яноша Корнаи. Он показал, что оптимальное состояние рынка (с точки зрения потребителей) наступает тогда, когда предложение превышает спрос. Рыночная экономика — это экономика избытка, экономика профицита. В книге «Размышления о капитализме» Корнаи сформулировал эту идею так:

«Конкуренция — одновременно и причина возникновения избытка, и его следствие... Если все товары, предназначенные для продажи, находят своих покупателей, какой тогда смысл конкурировать? Это всё равно что Олимпийские игры, где количество медалей равно числу соревнующихся».

Это верно и для рынка предоставления вагонов. Именно наличие на нём профицита является важнейшим залогом конкуренции между операторами и поддержания цен на их услуги на низком уровне. Если, например, на рынке присутствует 1,3 млн вагонов, а для погрузки требуется 1,1 млн, то только наличие этих «лишних» 200 тыс. вагонов заставляет их собственников конкурировать друг с другом и предлагать более высокий уровень сервиса и более низкий уровень цен.

Если этот избыток исчезнет или будет невелик, если вагонов будет ровно столько, сколько требуется для погрузки, исчезнет смысл работать лучше, чем это делают конкуренты. Таким образом, если рынок отрегулировать на основе какой-то общей для всех методики баланса парка вагонов и запретить компаниям покупать вагоны на свой страх и риск, первыми пострадавшими от таких действий будут именно грузоотправители.

Транспортные новости российских мегаполисов и мировых столиц ищите в нашем разделе ГОРОД и в Telegram-канале @Vgudok

Фарид Хусаинов, к.э.н., эксперт Института экономики и регулирования
инфраструктурных отраслей НИУ ВШЭ, специально для vgudok.com

*МНЕНИЕ АВТОРА МОЖЕТ НЕ СОВПАДАТЬ С ПОЗИЦИЕЙ РЕДАКЦИИ