Топ-менеджер НТК Андрей Рыженков: «РЖД не готовы принимать предложения, которые расходятся с их пониманием управления парком!»
Операторам железнодорожных перевозок предстоит непростой год и «битва за грузы». Объём экспорта угля снижается, а с рельсовым транспортом активно конкурируют автомобильные перевозки. Как удаётся преодолеть кризис и даже нарастить объёмы грузов? Об этом директор по логистике Национальной транспортной компании Андрей Рыженков рассказал «Ъ».
О снижении экспортной погрузки
В первую очередь это связано с внешней конъюнктурой, мы все зависим от внешних рынков. Когда цены на них падают, наша внутрироссийская логистика, а это перевозки по ж/д, предоставление вагона, требует изменения подходов, а именно — снижения стоимости.
И если операторы и порты уже отреагировали на вызовы внешних рынков, то есть начали снижать стоимость предоставления вагонов и перевалки угля, то РЖД, к сожалению, пока тянет с таким, на наш взгляд, очевидным решением, как предоставление скидок, особенно при отправке грузов на запад. Ключевой момент сейчас — это стоимость и себестоимость продукции. Пока все угольщики, которые переправляют грузы на запад, работают в минус, железные дороги не будут загружены.
О скидках от РЖД
Раньше у РЖД была, с одной стороны, гибкость, а с другой — были инструменты со стороны ФСТ для принятия решений. Во-первых, сейчас этой гибкости не хватает по каким-то причинам, и ответственность на себя не хотят брать по снижению стоимости. Во-вторых, последние несколько лет мы часто слышим от РЖД, что уголь убыточный, его легко заместить любым грузом, который приносит больше денег. При этом никаких цифр они не приводят, и это очень спорное утверждение. Как показывает практика, уход угля с железной дороги не замещается другими грузами.
О росте поставок удобрений
Безусловно, рост экспорта удобрений — это позитивная тенденция. Мы также занимаемся перевозками удобрений как по России, так и за рубеж. Данный рост вызван экспортным спросом. Перевозки выгодны с точки зрения транспортной составляющей в цене продукции, плюс предприятия расположены ближе к морским портам, и это хорошо.
Можно ли это распространить на остальные грузы? Нет, конечно — из-за внешнего спроса.
Есть ли сложности с минеральными удобрениями? Конечно, есть. Нововведения со стороны перевозчика по приёму груза к перевозке, по приёму порожних вагонов сильно сковывают в том числе перевозчиков удобрений. Мы общаемся с коллегами по цеху и знаем, что они могли бы ещё предъявить грузы. К сожалению, РЖД эти объёмы не приняла и не повезла.
О тарифных проблемах
Конкуренция внутри, если нет вмешательства извне, какой-то регуляторики, устроена очень хорошо. Это демонстрируют периоды профицита подвижного состава 2012 года, 2018 года, когда операторы испытывали давление в размещении своего подвижного состава, предложение вагонов превышало спрос. Сами организовывались, сами отставляли свои вагоны и вывозили всё, что предъявляет клиент. Сейчас мы наблюдаем попытки регулировать деятельность операторов, и пока эти попытки не приводят к позитивным сдвигам.
Более того, РЖД тратит на них силы, которые, на наш взгляд, должны быть направлены на устранение внутренних проблем. Поэтому опять же без лишней регуляторики внутренняя конкуренция хорошая.
Что касается тарифов, складывается парадоксальная ситуация. С одной стороны, мы от РЖД слышим, что уголь убыточный, с другой — компания субсидирует перевозку всех грузов по стоимости существенно ниже угля. И мы видим, как часть дорогих металлургических грузов уходит в контейнер.
То есть РЖД, принимая такие правила игры, такие тарифы, говорит: я хочу возить металлы не по дорогой цене, а по сверхдешёвой угольной, и продолжать субсидировать контейнерные перевозки. И это, конечно, вызывает много вопросов, почему уголь объявили крайним.
О взаимоотношениях РЖД и операторов
Наверное, с момента формирования рынка операторских услуг РЖД, как перевозчик, не нащупала ещё те механизмы управления сетью, которые должны быть использованы, и пока использует механизмы времён Советского Союза, когда парк вагонов и инфраструктура были едины.
За такую гипотезу говорит и то, что РЖД отчитываются по показателям, которые ещё были при МПС.
Это участковая скорость, например, техническая скорость. Хотя и грузоотправителя, и собственника подвижного состава, оператора, интересует, конечно, скорость доставки груза, но кому интересно, за какое время вагон проехал маленький кусочек железной дороги?
Безусловно, нужно общаться. Операторское сообщество и грузоотправители открыты для такого общения, хотя понятно, что оно будет сложным и тяжёлым. Пока мы видим, что РЖД не готова принимать от операторов предложения, которые расходятся с их пониманием управления парком.
О перспективах
Мы ожидаем профицит вагонов на рынке, то есть снижение ставок. К сожалению, к концу этого периода будут возникать банкротства среди операторов, укрупнение операторского сообщества. Будет меньше мелких и средних компаний, собственников и больше крупных игроков. Хорошо это или плохо — покажет время. Самое основное, на что мы рассчитываем — это профицит парка, он благополучно скажется на российской экономике, и вывоз груза по сниженным ставкам.
Главное, чтобы компания РЖД пошла навстречу и операторам, и грузоотправителям. Если мы выстроим в это сложное время общение и будем реализовывать общую стратегию, которая направлена на эффективность, тогда экономика получит импульс от всех, кто задействован в ж/д перевозках.
ВГУДОК представляет экспертный Telegram-канал @Vgudok.PRO