Тише едешь по СМП — дальше будешь в Арктике. Анализ сильных и слабых сторон реализации проекта Северного морского пути от Марии Никитиной

Редакция vgudok.com запустила СПЕЦПРОЕКТ, посвящённый Северному морскому пути. Мы уже начали получать обратную связь от наших читателей, в том числе представляющих экспертное сообщество. Мы высоко ценим мнение нашей аудитории и приглашаем всех присоединиться к обсуждению проекта СМП, как это сделала автор текста ниже — независимый эксперт Мария Никитина.

Для Северного морского пути (СМП), как для бизнес-проекта, за последнее время произошли радикальное изменения вводных параметров. Принципиально поменялись и спрос на перевозку, и якорный груз, и геополитическая обстановка в Арктической зоне, и доступ к основным технологиям строительства. Традиционно для бизнеса, в условиях таких масштабных перемен детально пересматриваются и сами инвестиционные проекты.

И формально с проектом СМП это произошло 1 августа 2022 года, когда было принято распоряжение Правительства №2115-р, в котором изменился состав якорного грузопотока. Коксующиеся угли Сарыдасайского месторождения и СПГ «Новатэка» уступили ведущее место нефти проекта «Восток Ойл» Роснефти, а транзит контейнеров и вовсе исчез по сравнению с базовым вариантом.

Но достаточно ли такого анализа и корректировок, когда речь идёт об одном из крупнейших и важнейших геополитических и логистических проектов нашей страны стоимостью в 1,4 трлн рублей?

Для ответа на этот вопрос предлагаем наш SWOT-анализ проекта СМП верхнеуровневого характера, который позволит оценить основные узкие места проекта, взвесить его сильные и слабые стороны, определить возможности и угрозы. То есть, сделать стандартный комплексный бизнес-анализ, чтобы переконфигурация проекта и его план реализации стали более релевантными в текущем времени.

Итак, к сильным сторонам (S) проекта и к его возможностям (O) можно отнести:

- сокращение расстояния из Европы в Азию и к западным портам Америки по сравнению с проходом через Суэцкий и Панамский каналы;

- упрочение позиции России в части претензий на трассы СМП в границах российских территориальных и исключительной экономической зон (ИЭЗ), которые установлены в соответствии с Конвенцией ООН по морскому праву — UNCLOS (1982), подписанной большинством стран, кроме США, Турции, Сирии, Венесуэлы, Перу и ряда государств, не имеющих выхода к Мировому океану.

Тем не менее, проект даёт нам возможность избежать действия принципа “use it or loose it” («используй, или теряй») в отношении контроля над Северо-Восточным арктическим проходом. Он обеспечивает рост перевозок по СМП продуктов освоения арктических месторождений (СПГ, нефти, угля и цветных металлов). Расширение сервисных услуг, новые порты по трассе СМП для захода российских и транзитных судов.

Немаловажное значение имеет рост внутреннего грузооборота, развитие прибрежных территорий Арктической зоны РФ, районов Крайнего Севера.

Проект активно поддерживается государством, в том числе в значительной степени (не менее чем на треть) финансируется из бюджета РФ, имеет налоговые и иные льготы для реализации бизнес-проектов в его периметре. В свою очередь это стимулирует привлечение частных инвестиций.

Это также государственные инвестиции в технологический рост и развитие: в обеспечение круглогодичной навигации в западном секторе СМП, а в перспективе — по всей трассе. Вложения в обеспечение безопасности судоходства по СМП, развитие систем спутников слежения и навигации. Использование атомных ледоколов Росатомфлота и инвестиции в обновление флота.

Со временем у проекта могут появиться климатические плюсы, такие как удешевление и сокращение сроков движения судов по маршрутам СМП из-за увеличения времени открытой воды и снижения использования ледоколов для проводки судов.

К слабым сторонам (W) и рискам проекта (T) следует отнести отсутствие единого статуса разделения территорий и правового режима, признанного всеми государствами. Существует максимальная вероятность непризнания международным сообществом национального контроля над территориальным сегментом акватории Северо-Восточного прохода, которая увеличилась вследствие текущего международного противостояния.

Всё осложняется радикальной позицией США, которые вовсе не подписали и не ратифицировали Конвенцию OOН. Они считают ИЭЗ международными водами, не признают СМП исключительной национальной коммуникацией России.

В ситуации текущего напряжения педалирование своих территориальных претензий по Арктике, в которых не заинтересованы даже союзники России — Китай и Индия — увеличит риски милитаризации Арктической зоны.

Возникает высокий риск непризнания мировым сообществом (в том числе союзниками) правового режима СМП, как национальной коммуникации России, вплоть до введения международного контроля за использованием арктических транспортных путей.

Конфронтация в этом вопросе — «один против всех» — может привести к ограничению прав РФ и российского бизнеса в Мировом океане, ужесточению санкций. К экономико-технологическим минусам в текущих санкционных условиях можно отнести высокую стоимость проекта из-за высокой стоимости капитала, привлекаемого для развития инфраструктуры СМП и иных арктических бизнес-проектов.

Строительство ледоколов и судов ледового класса для СМП происходило преимущественно на зарубежных верфях. А в связи с санкциями невозможно закупать спутниковые снимки СМП у зарубежных компаний, при том, что отечественные альтернативы появятся не ранее 2029-2030 гг.

При этом возможен срыв сроков в связи с санкциями.

Сегодня можно говорить о высокой потенциальной убыточности проекта или отдельных его элементов. Есть проблемы формирования достаточной грузовой базы СМП. Происходит снижение спроса на собственное сырьё: газ и нефть. В первую очередь это будет касаться сырья, которое планировалось добывать в труднодоступных зонах Севера и зоны Арктики. Из-за санкций возможен отказ от транзита «Китай — Европа», который являлся одним из якорных грузов проекта.

Возникает риск снижения конкурентоспособности СМП с сухопутными железнодорожными и комбинированными (земля-море) транспортными коридорами «Европа — Азия» и «Север — Юг». В том числе из-за его высокой капиталоёмкости, сложной климатической и ледовой обстановки, нестабильности трассы, низких гарантий безопасности и своевременности прохода судов, отсутствия гибкости перевозки (свободы выбора трассы).

В силу экономических, геополитических и технологических предпосылок у проекта могут появиться альтернативные маршруты. Например, «СМП-2» китайского происхождения, который будет обладать своими грузами, деньгами, технологиями, отсутствием прямых санкций и опосредованным доступом к природным ресурсам Арктики.

Со временем из-за потепления будут открываться для круглогодичного плавания: Северо-западный проход (Канада), Арктический мост (Мурманск — Черчилл) и высокоширотные маршруты, на которые переориентируются транзитные потоки Европа — Азия — Америка. И это тоже является риском для спроса перевозок по СМП.

Приведённый выше перечень, безусловно, не исчерпывающий: сегодня он больше демонстрирует соотношение оптимизма и реализма в подходе к реализации проекта. И один из важных здесь моментов, на который хочется обратить внимание, — это то, что продолжение финансирования СПМ, невзирая на существенные риски, так сказать, до «победного конца», сегодня как раз ухудшает нашу переговорную позицию и шансы на Арктику и все сопутствующие ей богатства.

Больше лёгкого чтива для тяжёлых будней ищите в нашем разделе LIGHT и в Telegram-канале @Vgudok

Мария Никитина, основатель проекта N. Trans Lab