Скоростные пассажирские локомотивы и грузовые беспилотники на БАМе. Заместитель гендиректора РЖД Дмитрий Пегов рассказал о том, к чему тяготеет железнодорожная тяга
От VG: Интервью заместителя генерального директора — начальника Дирекции тяги ОАО «РЖД» Дмитрия Пегова нашим коллегам из «Вестника ЖДРМ» — это детальный срез положения дел в локомотивном хозяйстве, которое готовится к масштабной технологической перезагрузке. Главный вызов, если верить ЗГД монополии — это повышение надёжности тягового парка. При этом РЖД не просто обновляют парк, а строят фундамент для будущей цифровизации тяги: внедряют RFID-метки, предикативную диагностику и готовятся запустить в серию до 2028 года 14 новых типов локомотивов — от грузовых 2ТЭ35А до скоростных пассажирских ЭП21/ЭП22 с технологией push-pull. Ещё один важный аспект — курс на частичную роботизацию: автоведение грузовых поездов на стратегически важной Байкало-Амурской магистрали уже не футуристический проект, а ближайшая перспектива, призванная решить вопрос с ограниченными человеческими ресурсами и растущим грузооборотом. Подробности — ниже.
— Дмитрий Владимирович, РЖД и Желдорреммаш связывает многолетняя совместная работа. Какие, по Вашему мнению, наиболее значимые проекты реализованы за последние годы?
— АО «Желдорреммаш» является основным подрядчиком Дирекции тяги по выполнению среднего и капитального ремонта локомотивов. Так, в 2025 году на долю компании приходится более 70% от общей программы ремонта. Именно поэтому мы принимаем активное участие в формировании и согласовании стратегических планов развития Желдорреммаша.
С учётом проводимой в РЖД работы по обновлению парка тягового подвижного состава приоритетными являются вопросы постановки на производство выполнение среднего и капитального ремонта локомотивов новых серий. В настоящее время уже успешно освоены в серийном заводском ремонте локомотивы 2(3)ЭС5К «Ермак», ТЭП70БС, ЭП2К и ЭП1М.
В текущем году на Оренбургском ЛРЗ и Уссурийском ЛРЗ реализован проект по освоению среднего ремонта тепловозов 2ТЭ25КМ.
Помимо новой техники, в прошлом году начато возрождение технологии ремонта локомотивов, имеющих историческое значение. Так, на базе Ростовского-на-Дону ЭРЗ восстановлен первый электровоз двойного питания серии ВЛ82. Сегодня на этой площадке идёт восстановление ВЛ60ПК, на Челябинском ЭРЗ — локомотива ВЛ8, а на Улан-Удэнском ЛВРЗ — паровоза серии Л. Подобные проекты на базе заводов Желдорреммаша будут реализовываться и в дальнейшем.
— Какие направления сотрудничества будут приоритетными для Дирекции тяги в ближайшем будущем?
— В ходе проведённой работы по формированию баланса инвентарного парка локомотивов Дирекцией тяги сформирован прогноз образования потребности в среднем и капитальном ремонте на горизонте до 10 лет. Приоритетными задачами являются размещение востребованных в эксплуатации локомотивов в ремонт в момент образования потребности, соблюдение предусмотренных норм простоя локомотивов в ремонте, обеспечение требуемого уровня надёжности тягового подвижного состава после проведения ремонта.
Реализация стратегии развития компании «Желдорреммаш» должна позволить обеспечить в полном объёме потребности ОАО «РЖД» в ремонте локомотивов на период до 2030 года и достичь увеличения объёма ремонта линейного оборудования локомотивов в среднем на 30%.
— С учётом тренда на повсеместную цифровизацию и автоматизацию процессов как изменятся подходы в ремонте локомотивов при взаимодействии с заводами Желдорреммаша?
— На протяжении последних лет в процессе взаимодействия с АО «Желдорреммаш» продолжается работа по применению электронного документооборота. Реализована процедура автоматического формирования актов на установку/снятие основного локомотивного оборудования с определёнными знаками идентификации, проведения взаиморасчётов за выполненную работу. В перспективе планируется внедрение системы RFID-меток с целью автоматической идентификации линейного оборудования с помощью радиоволн, а также формирование технических актов, составляемых сторонами в процессе взаимодействия.
— Центр технического аудита, Дирекция тяги и ремонтные предприятия Желдорреммаша находятся в тесном взаимодействии друг с другом. Насколько эффективно, на Ваш взгляд, оно осуществляется?
— Дирекция тяги плотно взаимодействует с Центром технического аудита в вопросах повышения качества ремонта локомотивов. Ежемесячно в ЦТА направляется анализ рекламационной работы, проводимой эксплуатационными локомотивными депо с заводами, входящими в АО «Желдорреммаш». На основании полученной информации ЦТА проводит внеплановые проверки на участках, допустивших ухудшение качества выпускаемой продукции.
Международный железнодорожный салон пространства 1520 «PRO//Движение.ЭКСПО»
По их результатам специалистами заводов принимаются адресные меры для устранения причин отказов оборудования. Также работники эксплуатационных локомотивных депо и региональных дирекций тяги принимают участие в плановых и внеплановых технических аудитах заводов Желдорреммаша, организуемых Центром технического аудита.
Благодаря эффективному взаимодействию Дирекции тяги, Центра технического аудита и локомотиворемонтных заводов по итогам работы за 7 месяцев 2025 года достигнуто снижение количества неисправностей гарантийных локомотивов по таким заводам, как Челябинский ЭРЗ и Ярославский ЭРЗ.
— Какие вопросы во взаимодействии с ремонтными предприятиями остаются актуальными и требуют решения?
— У Дирекции тяги много договоров, предусматривающих предоставление услуг по ремонту локомотивов на различных стадиях их жизненного цикла. Наиболее актуальные вопросы возникают на стыке взаимодействия нескольких юридических лиц, что в итоге приводит к увеличению времени простоя локомотивов в неэксплуатируемом парке по причине некомплектности, наличия недостоверной информации в информационных системах, несоответствия конструктивного исполнения действующим проектным решениям и т.д. В данном случае Дирекция тяги выступает связующим звеном и обеспечивает должный уровень взаимодействия всех участников производственного процесса.
— Несмотря на геополитические вызовы, локомотивостроение в России находится на подъёме. Каковы стратегические направления развития локомотивной тяги на ближайшие 5–10 лет?
— Локомотивная тяга как ключевое звено железных дорог постоянно должна быть в развитии, стремясь к повышению эффективности, экологичности и безопасности. Сегодня РЖД совместно с машиностроителями ведут работу по актуализации программы создания нового тягового подвижного состава до 2030 года и на перспективу до 2035-го. В соответствии с обновлённой программой уже до 2028 года запланирована разработка и постановка на производство 14 новых серий локомотивов.
Это будут экономически и технологически эффективные пассажирские, грузовые, маневровые и универсальные локомотивы. К примеру, уже в будущем году ожидается получение первых серийных грузовых магистральных тепловозов 2ТЭ35А с асинхронным тяговым приводом. По тяговым свойствам этот двухсекционный локомотив заменяет трёхсекционные машины. Собираемая его датчиками диагностическая информация может передаваться на сервер в режиме реального времени. Также в 2026 году ожидается сертификация универсального грузопассажирского тепловоза ТЭ26.
В 2026 году планируем вывести на линию новые пассажирские скоростные электровозы серий 2ЭП21, ЭП21 и ЭП22, способные развивать скорость до 200 км/ч.
На их базе будут создаваться поезда, использующие технологию push-pull («толкай-тяни»). Хвостовой вагон такого состава оборудуется кабиной управления. При движении вперёд машинист находится в локомотиве, а при обратном движении он управляет электровозом из кабины в последнем вагоне. Локомотив в этом случае не тянет, а толкает состав, находясь в его хвосте. Главным преимуществом такого решения является возможность быстрой смены направления: «толкай-тяни» сможет отправиться в обратный рейс гораздо быстрее привычного нам состава из вагонов и локомотива.
В связи с совершенствованием электрических аккумуляторов появилась возможность реализовать инновационный проект контактно-аккумуляторного маневрового электровоза ЭМКА2. Этот локомотив может работать как от контактной сети на электрифицированных участках, так и от бортовой аккумуляторной батареи на путях, не оборудованных контактной сетью. Машина предназначена для маневровой работы на пассажирских станциях городов-мегаполисов и особо охраняемых природных зон.
При этом и эксплуатируемые сегодня серии проходят необходимую модернизацию. Так, электровозы ЭП2К были оборудованы для работы по системе многих единиц, позволяющей при необходимости вести поезда двумя соединёнными машинами, управляемыми машинистом из головной кабины. Увеличенная таким образом мощность тяги позволила в июне провести пассажирский состав поезда «Аврора» из 18 двухэтажных вагонов по маршруту Москва — Санкт-Петербург с рекордным количеством пассажиров — 1515 человек.
— Каково Ваше мнение относительно перспектив автономных поездов и роботизированных технологий на железной дороге России?
— В РЖД активно внедряются более совершенные технологии организации перевозочного процесса, к примеру автоведение. Никто не станет оспаривать, что вождение грузовых поездов требует от машиниста не только знаний конструкции локомотива и участка, но и «чувствовать» поезд. Это то умение, которое передаётся от опытных машинистов молодым ребятам, только сменившим парты учебных заведений на кабины локомотивов. Сейчас этим тонкостям мы обучаем автоматику.
Совместно с НИИАС и «АВП Технологией» проработана задача организации вождения грузовых поездов с машинистом, выполняющим функции главного кондуктора в кабине локомотива, на полигоне Байкало-Амурской магистрали.
РИА Новости
Реализация проекта позволит осваивать возрастающие объёмы перевозок в условиях региона, располагающего ограниченными человеческими ресурсами, обеспечить развитие отечественных спутниковых технологий цифровой радиотелефонной связи и высокоскоростного доступа в интернет на территориях, не охваченных сотовой связью.
Задача решается с учётом имеющегося опыта организации движения в автоматическом режиме электропоездов «Ласточка» на Московском центральном кольце и маневровых тепловозов ТЭМ7А на станции Лужской. В перспективе рассматривается вопрос организации автоматического вождения грузовых поездов на Байкало-Амурской магистрали.
— К тяговому подвижному составу предъявляется всё больше требований, продиктованных в том числе веяниями времени. Как Вы считаете, какие факторы будут определяющими для будущих локомотивов?
— Конструирование новых локомотивов ведётся с учётом принципов абсолютной надёжности, обеспечивающих исключение или минимизацию отказов на линии, которые выработаны в РЖД. Во-первых, это проведение испытаний при воздействии климатических факторов предельно допустимых значений.
Во-вторых, это максимальное резервирование узлов локомотивов и развитие систем диагностики и предупреждения отказа оборудования, то есть проведение предикативного анализа. Это позволяет избежать преждевременной замены исправных деталей и, наоборот, вовремя выявить скрытые дефекты. Это касается параметров запаса прочности таких узлов, как тяговые электродвигатели, колёсные пары, тяговые редукторы, дизель и тяговый трансформатор.
Следующий принцип — проведение стендовых испытаний узлов и деталей подвижного состава в части стойкости к механическим внешним воздействующим факторам при эксплуатации. Для этого у нас созданы специальные станки, на которых мы можем воссоздать условия, максимально приближенные к различным условиям реальной эксплуатации в части механического воздействия. Например, на этих станках мы можем определить ресурс бандажа.
— Требования к скорости доставки и надёжности различных железнодорожных услуг возрастают с каждым годом со стороны грузоотправителей, а также пассажиров. Какие вызовы, на Ваш взгляд, стоят перед отраслью в связи с этим?
— Одним из главных запросов является увеличение средней скорости движения поездов, особенно между крупными городскими агломерациями. Например, расстояние Москва — Санкт-Петербург требует сокращения времени пути хотя бы на уровне немногим более двух часов. Для решения этой задачи необходимы инвестиции в модернизацию инфраструктуры и создание новых поколений скоростных поездов.
Глобализация торговли и развитие международного рынка приводят к росту объёмов грузов, перевозимых железнодорожным транспортом.
Российские железные дороги сталкиваются с необходимостью повышения пропускной способности магистралей и внедрения современных информационных технологий для отслеживания перемещения товаров. Задача состоит в оптимизации маршрутов и сокращении сроков поставок продукции потребителям. Вместе с этим возрастают требования к качеству организации и управления перевозочным процессом на сети, что связано с обеспечением высокой степени безопасности и надёжности.
Это касается как своевременности прибытия составов, так и минимизации рисков происшествий на железной дороге, и отказов технических средств. Главный вызов для отрасли — это повышение надёжности тягового подвижного состава благодаря высокому качеству его изготовления, сервисного обслуживания и заводского ремонта.
От VG: Как видно из интервью, одна из основных задач тягового блока РЖД — это попытка построить отказоустойчивую и управляемую систему, где главный KPI — минимальный простой и максимальная скорость. Инвестиции в новые серии локомотивов, способные конкурировать с лучшими мировыми образцами, подкреплены планами по ужесточению контроля за их жизненным циклом: от стендовых испытаний до предикативной диагностики в пути.
В конечном счёте, локомотивная тяга, по замыслу Дирекции, должна стать не просто мощной, но и умной. Переход к системам, способным самостоятельно управлять составами на БАМе, и разработка экологичных аккумуляторных машин ЭМКА2 подтверждают, что на Басманной ставят на технологическое лидерство. Однако успешная реализация этого плана будет зависеть от того, насколько быстро удастся преодолеть бюрократические и информационные «стыки», которые ЗГД РЖД прямо назвал причиной простоев.
Цените своё время? Уверены, что качество имеет цену? У вас есть 1520 причин подписаться на премиальный Telegram-канал медиаплатформы ВГУДОК — @Vgudok.PRO