Сергей Мальцев: «Принцип предсказуемости роста тарифов фактически был нарушен»
О своём видении ДПР-2025 и тарифной политике РЖД «Коммерсанту» рассказал председатель совета директоров холдинга Globaltrans Сергей Мальцев. Ниже — наиболее интересные выдержки из интервью.
Об увеличении тарифов на порожний пробег
«Полувагоны — это сейчас, наверное, наиболее доходный сегмент ж/д рынка, исходя из этой логики собственников полувагонов и попросили поделиться с монополией, которой нужны средства на инвестиционную программу».
«Но поставленной цели — снизить объёмы порожнего пробега вагонов — методом повышения тарифов не достигнешь. Как оператор его может сократить, если обратной загрузки с Дальнего Востока нет никакой?»
«Фактически эта мера будет только стимулировать отработку замкнутых маршрутов, а возможным негативным последствием станет скопление порожнего парка вблизи центров консолидации грузовой базы».
«В любом случае расходы будут переложены на грузоотправителей, и больше всего это скажется на угледобывающих компаниях, которые сейчас возят на экспорт маршрутами со стопроцентным порожним пробегом».
О решения проблемы порожняка
«Для того чтобы порожний пробег уменьшался, необходима расширенная грузовая база для универсальных вагонов — больше ничего».
«Даже если использовать в качестве инструмента тот же тариф на порожний пробег, можно подойти дифференцировано к его индексации. Например, на ближние расстояния сделать индексацию не такой большой, как на дальние расстояния».
О ДПР-2025
«ДПР — это, безусловно, очень важный для отрасли документ. Нам очень полезно знать о планах крупнейшего участника рынка, и мы искренне желаем РЖД успехов в реализации столь амбициозной программы. Но, по моему мнению, её будет трудно реализовать в том виде, в котором она предлагается сейчас».
Слишком много входящих «если» и других допущений, которые основаны на прогнозах экономического роста, исходя из текущей конъюнктуры рынка. Хотя именно поэтому это будет достаточно живой документ, в который будут вноситься изменения и коррективы, в том числе с учётом предложений других участников отрасли».
«Судя по цифрам, которые содержатся в ДПР, для обеспечения заявленного роста грузооборота к 2025 году на 22% потребуется дополнительный парк вагонов. По нашим подсчетам, на закупку новых вагонов необходимо будет потратить порядка 860 млрд рублей, ещё около 950 млрд рублей потребуется на замещение выбывающего парка. Для нас, операторов, это очень позитивный сигнал, это свидетельствует о потенциальном росте нашего бизнеса».
Если постоянно подъедать вагонную составляющую, инвестиций на новые вагоны у операторов может не хватить.
«Если рынки, в том числе угольный, будут такими же активными, как сейчас, до 2025 года, то цена на предоставление вагонов останется достаточно высокой, и в этом случае у операторов будут средства на закупку нового парка. Но если угольный рынок «чихнет» или произойдут какие-то другие конъюнктурные изменения, это может поменять всю финансовую ситуацию в отрасли. А если постоянно подъедать вагонную составляющую, инвестиций на новые вагоны у операторов может не хватить — парк строить будет некому».
«Последствия такой ситуации мы прекрасно знаем. Доходность подвижного состава снова начнет падать, операторы будут пытаться выжать из своих вагонов максимум возможного. Государство это должно беспокоить, потому что могут повториться известные проблемы у банков и лизинговых компаний, как это было два года назад на низком рынке, когда операторы были не в состоянии платить по долгам».
О тарифной политике РЖД
«Когда начинают регулироваться отдельные сегменты, точечно меняются тарифы по родам грузов или по типам подвижного состава, то не понятно, что изменится в следующем году. Сегодня подняли тариф на порожний пробег полувагонов на 6%. А где гарантия того, что через полгода не будет введена аналогичная наценка для цистерн, зерновозов, платформ? Принцип предсказуемости роста тарифов, во имя которого и принималась долгосрочная тарифная политика, фактически был нарушен».
Об идее РЖД по изменению доступа к инфраструктуре
«Уход от публичности в сегодняшнем её понимании на практике выльется в непрогнозируемый рост затрат на перевозку. Поскольку за содержание и развитие инфраструктуры платят все грузоотправители в рамках среднесетевого тарифа, развитие сети не может нарушать принцип недискриминационного доступа к инфраструктуре».
«Ему [грузовладельцу] необходима услуга перевозки. Следовательно, услугу инфраструктуры может получать только перевозчик. А значит, фактически пропускные способности инфраструктуры должны продаваться перевозчикам, а этого рынка у нас, как известно, нет. Если же у нас единственный перевозчик и собственник инфраструктуры в одном лице — РЖД, то получается как бы сделка с самим собой. И как в подобной конструкции будут построены критерии эффективности продажи дефицитного ресурса самому себе?»
«Вопрос о критериях эффективности, кстати, относится и к затратам на инфраструктуру. Как ответить на вопрос, есть ли необходимость в строительстве новой инфраструктуры или такой необходимости нет?»
«Моё глубокое убеждение: без конкуренции, без возможности сравнить работу РЖД как перевозчика и компаний, оказывающих аналогичную услугу, мы не сможем установить действенные критерии эффективности на железнодорожном транспорте. А когда сравнить не с чем, мы можем сколько угодно расшивать узкие места и в итоге в зависимости от уровня компетентности получать более или менее расширенное узкое место».