Сергей Авсейков: «Мы с РЖД не спорим, а приходим и спрашиваем: «А для чего вы это делаете?»
От редакции. Все, кто занимается контейнерными перевозками, впали в некую эйфорию, будто «ящики» обещают вечную прибыль. Разворот тенденции, который вначале отмечается падением доходности, а потом может превратиться во временную убыточность, оказывается полной неожиданностью. Всё прямо по Виктору Степановичу: «Никогда такого не было и вот опять!» Никто не отменял ни «волны Кондратьева» в широком смысле, ни коррекцию после бурного роста, ни разнонаправленные тренды. В этом смысле интервью г-на Авсейкова из ЕСП довольно характерно и отражает взгляды многих перевозчиков.
Рынок контейнерных перевозок в 2024 году вырос почти на 6%, динамика могла бы быть ещё более внушительная, если бы не сократилось количество контейнерных поездов направлением на восток. О будущем этого рынка, длинных контейнерных поездах и готовности таких операторов построить пути под них, а также взаимоотношениях с ОАО РЖД рассказал исполнительный директор Евразийского союза участников железнодорожных грузовых перевозок Сергей Авсейков.
Прошлое и будущее
— В 2024 году рынок показал рост в 5,9%. В абсолютных величинах это было очень много — 7,9 млн TEU. У нас закончилось действие решения президента о направлении 22 контейнерных поездов на Дальневосточную железную дорогу, из-за чего экспорт в направлении востока упал примерно на 30%. Пока действовала эта мера, мы были в приоритетной третьей очереди временных правил определения очерёдности, а как только она прекратила действие, мы сразу оказались в восьмой. Если бы у нас не было ограничений при отправке поездов на Дальний Восток, мы поехали бы в соответствии с нашим прогнозом роста 9%, а так получилось меньше. Но всё равно хорошо, мы старались.
В прошлом году дисбаланс между экспортом и импортом на востоке увеличился. Контейнеры поехали через северо-запад, показав рост в 35%, появилось множество регулярных и нерегулярных линий, и северо-запад начал опять раскатываться. Однако он не может работать только на входящем потоке: он должен работать на стопроцентной загрузке судна туда и обратно, потому что расстояние более дальнее.
Ещё из важного в 2024 году: количество контейнерных поездов, перевозящих контейнеры в полувагонах, на пике доходило до 14 в сутки.
То есть чем вывозить импорт у нас было.
Сейчас гружёных полувагонов практически нет, потому что импортного груза мало. Но с конца мая мы опять их увидим. В этом сегменте люди видят массу коммерческих возможностей и их используют. Уже есть десятки технологий, как эти контейнеры в полувагоны грузить, и, более того, каждая следующая быстрее и дешевле, чем предыдущая.
8,5 млн TEU. Да, он немного амбициозный, но такую целевую задачу мы перед собой ставим. Она не может существовать в вакууме, поэтому сейчас мы с ОАО «РЖД» вырабатываем те меры, которые нам позволят это сделать.
Только за счёт технологии нам уже сейчас дают перевозить шесть длинных контейнерных поездов в сутки — от 100 до 142 вагонов (один — 142, два — 128, три — 100). Это очень хорошо. ОАО «РЖД» изыскало такие возможности без потери пропускной способности для других, за что им большое спасибо.
Дальний Восток и РЖД
Длинные поезда — первая из мер, которая нам позволяет ещё серьёзнее оптимизировать эти перевозки. Мы этого добились в эффективном взаимодействии с ОАО «РЖД».
Второе. ОАО «РЖД» является провайдером нашего утверждения о том, что нужно возить грузы высокого передела. Даже если посмотреть отчётную информацию в их Telegram-канале, то там будет сказано: столько-то — уголь, столько-то — какой-то ещё груз, и столько-то — это грузы высокого передела в контейнерах. То есть это уже стало устойчивым выражением.
ОАО «РЖД» нельзя воспринимать как компанию однозадачную. Они же выполняют несколько функций. Объёмную: они должны перевозить объёмы, потому что тоннаж — это универсальный показатель грузовой работы, это основное в головах всех чиновников и государства. Это идёт у нас ещё от плановой экономики. Я не согласен с этим индикатором, потому что ОАО «РЖД» вообще не управляет тоннажем — оно управляет занятием инфраструктуры, а фактически это вагоны, даже не поезда. Тоннаж от ОАО «РЖД» вообще не зависит.
Второе — это социальный аспект. Есть грузы, которые надо возить, потому что надо. Есть и третье — это деньги. Это тарифы, то есть выручка непосредственно ОАО «РЖД», и это экономика государства: бюджетные поступления и ВВП. И государство, и ОАО «РЖД» работают в рамках постоянного балансирования всех этих задач, и им действительно необходимо выполнять их все. В этом всегда себе нужно отдавать отчёт. То есть почему я не поехал, я же дорогой груз и так далее? Да потому! Потому что, например, сахара или макарон не хватает в магазинах на Камчатке, и они должны ехать.
Более того, с учётом того, что в текущей ситуации гибкое планирование — это наше всё, нельзя выстроить, на мой взгляд, долгосрочную стабильную и прогнозируемую систему принятия решений. У нас постоянно на все влияют внешние факторы, начиная от погодных условий и заканчивая очередными санкциями или внезапными изменениями правил перевозки.
Перемещение платформ
— Очень просто. У нас есть правила недискриминационного доступа (ПНД, вступили в силу с 1 января. — “Ъ”), и этот документ является базовым для наших перевозок. В рамках ПНД мы там, где мы есть: внутри восьмой очереди. Собственно, что в рынке поменялось: у нас теперь есть новая транспортная единица — это контейнерный поезд. Не вагон. Это не просто маршрутная отправка, а прямо отдельная транспортная единица. Для ОАО «РЖД» везти 71, 100 или 142 вагона с контейнерами, условно говоря, примерно одинаково по затратам, если инфраструктура позволяет. Потому что всё это — контейнерный поезд, который идёт без расформирования, без сортировки — целиком.
Прошлый год мы удовлетворительно выполнили задачу по объёмам перевозки. Этот год у нас начался с ростом 3,2% за два месяца, а потом просадка. У нас в прошлом году превентивно ввозились автомобили, потому что все старались успеть и растаможить груз до повышения утильсбора. Доля автомобилей в структуре контейнерных грузов составила 15%. Сейчас у нас автомобилей нет, из-за высокой кредитной нагрузки предприятия заморозили свои инвестпрограммы и снизились закупки оборудования и комплектующих.
Летом мы ожидаем подъёма. Есть значительное количество грузов, которым надо ехать на восток, даже экспортных. Приведу пример. В Китае введена пошлина в 84% на рапс из США и 100% из Канады. Это точка роста экспортных грузов из России в контейнерах. Есть и такой груз, как жмых: тоже классифицируется как опасный груз, спрос на него есть, ЕСП участвует в согласовании его перевозки в Китай. Более того, мы довольно много внимания уделяем небольшим грузовладельцам, а они очень часто даже не знают, какими международными коридорами пользоваться. И когда их не пускают на Дальний Восток или не получается на северо-запад, мы спрашиваем: «А как насчет коридора "Север—Юг"?» — «А что, так можно было?»
У нас есть соглашение о снижении всеми странами тарифных ставок, и груз там уже поехал.
Китайский Новый год плюс автомобили. Сейчас перегружены автосклады. С мая пойдут объёмы — всё больше и больше. Самое главное, что все к этому готовы были изначально. Это не сюрприз. Поэтому у нас по контейнерам прогнозы на год оптимистичные.
2025 год будет другим в сравнении с 2024-м, но для контейнеров он тоже будет позитивным. Я также уверенно говорю, что и в этом году это будет самый перспективный сегмент рынка мультимодальных перевозок.
Что дают нам санкции? Они нас притормаживают на две недели — месяц, пока мы не находим новый формат взаимодействия. Товары реально идут, а те, которые не идут, и так не шли. Платежи так или иначе проходят. Иными словами, нас из глобальной логистики и товарооборота исключить очень сложно.
Возврат порожняка из Китая
— Дисбаланс между экспортом и импортом — примерно 150 тыс. TEU за год, или три контейнерных поезда в сутки, в пользу импорта. Все наши владельцы контейнеров точно в балансе. В тяжёлую ситуацию попадают в первую очередь спотовые китайские контейнеры.
В начале 2024 года было брошено порядка 200 контейнерных поездов. С чем это было связано? С тем, что, как обычно, в конце 2023 года вывозили всё, что могли, чтобы хорошо закрыть год. Традиционно в начале года у нас много брошенных. А в начале 2025 года цифры просто на порядок меньше: порядка 20 — считайте, что брошенных просто не было. Это связано с несколькими факторами — это очень жёсткие действия ОАО «РЖД». Это нормирование порожнего подвижного состава. Я не могу делать выводы, как это повлияло на грузовую базу вообще — только на контейнеры. И мы видим реальное увеличение скорости. То есть жёсткие технологические решения ОАО «РЖД» привели к тому, что ряд вопросов был решён. Это объективно.
Есть объективные и субъективные факторы, из-за которых мы пришли к проблемам движения на железной дороге. Давайте я их через запятую перечислю, не деля. Нехватка локомотивов. Кадровый голод (нехватка профильных специалистов — машинистов, осмотрщиков и так далее). Свобода грузоотправителей по соблюдению дисциплины погрузки. Все хотят ехать в лимитирующих направлениях, потому что там сейчас рынок сбыта. Предположительный профицит вагонов: вагоностроение в своё время получило такой мощный толчок, что построили, мне кажется, больше заводов, чем нужно для постоянного поддержания баланса парка.
Можно сколько угодно рефлексировать, рассказывать друг другу о том, как всё было хорошо, но это не приводит к конструктивному диалогу сторон. В моменте нам нужно как-то ориентироваться в текущей ситуации и что-то делать. ОАО «РЖД» со своего угла зрения не может за счёт своих ресурсов решить какие-то вопросы и открыто это признаёт. Дальше там начинают заниматься жёсткой регулировкой. Делают это, на мой взгляд, излишне революционно, а не эволюционно. Но в целом причины понятны.
Мы с ОАО «РЖД» не спорим и не рассказываем, как они неправы, а приходим и спрашиваем: «А для чего вы это делаете?» Они нам: «Для этого, для этого, для этого». Мы: «Хорошо. Вот смотрите, вот здесь так не сработает, но сработает вот так». Я могу пример привести с нормированием порожних вагонов. Нас спрашивают: «А что это вы порожней повагонкой на эту станцию едете, а оттуда опять порожние?» Мы отвечаем: «Смотрите, а у нас в контейнерах есть такой интересный элемент, как станции технологического накопления. Мы по клиентам раскидали вагончики, а потом мы на ближайшей подходящей станции собрали порожний контейнерный поезд и подали — это удобно и вам, и нам». РЖД: «Точно! Принимается в технологии нормирования». Они же не могут каждый вагон анализировать. И мы договариваемся.
Система на данном этапе не до конца учитывает нашу специфику. Но мы для этого и в диалоге. Почему я говорю: «Давайте слушать друг друга». Для того чтобы объяснить и доработать систему. Они дорабатывают. Главная мысль, которую я передаю, в том, что с ОАО «РЖД» можно и нужно находиться в постоянном диалоге. У РЖД сейчас идёт автоматизация многих процессов планирования, эти правила очень быстро сейчас вводятся и зачастую конфликтуют между собой. Любая система требует донастройки — мы стараемся работать в режиме предложений, а не критики.
Договоры операторов и РЖД
— Много всего. Договор об оперировании — это фактически эрзац-возможность ОАО «РЖД» получить больше инструментов для управления парком вагонов. Но мы как люди прагматичные понимаем, что логисты никогда не были таким значимым для ОАО «РЖД» сегментом, как грузовладельцы. Мы приходим и говорим: «Смотрите, у контейнерщиков есть определённая специфика. Допустим, те же станции технологического накопления, о которых мы вам должны рассказать, длинные поезда — нам это важно. Давайте мы вместе с вами попробуем доработать этот формат так, чтобы он был удобен и нам, и вам». Договор в первую очередь касается порожнего подвижного состава. Грузопотоки определяет рынок: куда груз продали, туда мы и поехали.
Баланс обязательств по договору нужно выстраивать. Мы хотим прийти к шаблону, который точно будет для всего контейнерного рынка более комфортен. И мы точно будем брать у тех, кто уже подписывает договор, лучшие практики. Мы не говорим: «Не подписывайте никто». Пожалуйста, идите подписывать. Это ваш бизнес, ваша ответственность.
Конечно, это означает изменение — не на 100%, конечно, но очень серьезное. ОАО «РЖД» выполняет свои задачи, мы — свои. И эти задачи должны быть сближены. Сегодняшний уровень цифровизации процессов на железной дороге позволяет индивидуализировать вагонопотоки операторов и оптимизировать технологии движения.
Приведу пример с контейнерного рынка. Было две доминантные компании: одна на железной дороге, не буду её называть, а вторая на море. Им было комфортно. И тут в этом рынке увидели перспективу, в него поверили отраслевые инвесторы, и появилось огромное количество новых игроков. И стали у первых откусывать кусочки быстрее, чем те начали эволюционировать.
Пошёл передел и развитие рынка, он до сих пор идёт. И придёт это к новому балансу.
Возьмём полувагонный рынок. 15 лет назад была какая-то сложившаяся структура игроков, всем было хорошо. Появились новички. Они зашли в рынок с демпингом крупными парками, начали всем мешать, потом раз — и опять баланс. Все договорились. И здесь то же самое. Да, речь идёт о росте влияния государства на рынок. Да, возможно, уйдут определённые компании. Но дискомфорт порождает развитие: уже появляются мультимодальные, более гибкие игроки.
Я сейчас вам вот какую цифру назову: более 300 млрд руб. уже вложено в частные контейнерные терминалы за последние пять лет. Вторая цифра: до 2030 года планируется инвестировать ещё 250 млрд руб. 550 млрд руб. — это хорошая цифра для частников?
Бизнес не бывает без предпринимательского риска. И получается, что сейчас у нас ключевая ставка не то, что охладила — она просто заморозила инвестиционные программы. Но бизнес как может адаптироваться? Ждёт. Ставка всё равно упадет. У нас всё циклично.
Будущее контейнерных грузов
— Мы рассчитали для ОАО «РЖД» прогноз поступления импортных контейнеров в РФ по разным маршрутам, в том числе через порты Дальнего Востока, чтобы избежать скоплений. По нашим оценкам, импорт будет расти во втором полугодии после существенного падения в первом полугодии 2025 года. Наименьшие объёмы будут поступать в апреле, наибольшие — в четвёртом квартале (порядка 160 тыс. TEU в месяц). При этом доля портов Дальнего Востока в этом объёме также будет расти: если в мае она будет составлять более 50%, то в ноябре — уже 70%.
У нас есть указ президента о национальных целях. Первая интересная для нас — это увеличить в полтора раза перевозку по международным транспортным коридорам к 2030 году относительно базы 2021 года. Вторая — нарастить на две трети несырьевой неэнергетический экспорт относительно уровня 2023 года. Это всё, что не относится к добывающим отраслям, не только контейнеры — здесь надо быть честным. И это не только железная дорога.
Вопрос, в чём измерять. Мы говорим: мы в два раза меньше весим, чем средневзвешенный железнодорожный груз, а занимаем столько же инфраструктуры. Как нам возить, чтобы этот показатель выполнять в тоннаже? Мы приносим гораздо более высокий экономический эффект, чем средневзвешенный груз — мы это считали, доказывали. И контейнеры — это реально универсальное транспортное средство вообще для всего мира. Какую компанию ни возьми, грузы высокого передела она возит в «ящиках». И мы в рамках правительственного штаба выступили с инициативой об альтернативных измерителях.
Также мы искренне считаем, что КПЭ ОАО РЖД нельзя измерять только в тонно-километрах и в тоннаже, потому что они не управляют тоннажем, о чем мы говорили выше.
Например, есть такое понятие, как «фрахтовая тонна». Это или вес, или объём. Что больше, за то и платишь. Разве на судне, если груз лёгкий, можно возить бесплатно? То же самое с железными дорогами: это тоже ограниченная инфраструктура. Надо приводить к некой усреднённой единице занятия инфраструктуры. Мы можем считать по длине, по деньгам, по разным параметрам… Тоннаж — это понятно. Но он отражает только одну грань.
Фото: РЖД
У нас есть расчёт, что если бы вместо контейнеров с 2021 года ехал уголь, то ОАО «РЖД» только в международном сообщении (экспорт-импорт) перевезло бы на 2% больше в 2023 году. Нормально? Отличная цифра, особенно когда идёт недовыполнение плана на 4%. А если ещё внутренние перевозки добавить… Так что же, нам теперь запретить возить контейнеры и возить только тяжёлые грузы?
У нас есть ещё одна инициатива, которую мы последовательно продвигаем и которая находит поддержку ОАО «РЖД». Нам надо возить больше длинных поездов при том же занятии инфраструктуры. То, что ОАО «РЖДЯ» технологически может давать, оно уже дает, реально,— эти шесть поездов в сутки. Но нам нужно возить больше поездов длиной 142 условных вагона. Мы понимаем, что инвестпрограммы ОАО «РЖД» не хватает.
Поэтому мы предлагаем за частные инвестиции построить на инфраструктуре ОАО «РЖД» дополнительные пути, чтобы никому не мешать и ехать этими длинными поездами. Конечно, мы хотим для себя гарантии по пользованию этими путями в течение срока их окупаемости.
У ОАО «РЖД» есть расчёты по Восточному полигону, а нам нужно прямо от Москвы. Но инвестпрограмму ОАО «РЖД» секвестрировали примерно на 40%. И сейчас у компании на это нет денег.
У контейнерщиков есть спрос на их груз. То есть у них есть экономика. Со ставкой 21%, конечно, это вопрос, мягко говоря, спорный. Но пока мы договоримся, как раз ставка упадёт.
Смотрите, есть оценки ОАО «РЖД». Но они предполагали «ковровое» покрытие — не только для нас, а для всего. А мы выбрали конкретные станции, опросили наших членов, они нам дали списки, обозначили готовность к инвестированию. И это сразу убирает необходимость в массе этих мероприятий. В расчётах ОАО «РЖД» по Восточному полигону, если я не ошибаюсь, речь шла о 60 станциях. У нас точно не столько. Почему? У нас станция отправления и станция назначения уже развита или будет развита. У нас есть пути необщего пользования на терминалах, которые позволяют формировать длинные поезда. А в пути следования нам нужно не так много. Просто построить путь. Там кратно меньше.
Физически кинуть двухкилометровый путь можно за несколько месяцев. Реально, ставка падает — мы это за год сделаем. Механизмы мы сейчас как раз прорабатываем. У нас даже есть поручение, мы с Минтрансом проработали, нас поддерживают. Это точно не фантастика. Нормальный такой механизм. Очень часто, когда кто-то строит терминал, ОАО «РЖД» говорит: «Извини, но примыкающая станция не позволяет мне обслуживать твой терминал. Будь любезен, развивай станцию». И тот, кто строит терминал, строит пути общего пользования.
Море и проходящие поезда
— Конечно, достаточно. Сейчас фрахт вниз полетел. Достаточно. Но по морю другие риски работают. Линии ушли, российские компании стали их замещать. Это тяжёлая инвестиция. Я не говорю сейчас про таймчартеры, про оперирование — я говорю про покупку. Неважно, под каким флагом ты это используешь, это определяется политической ситуацией, — ты всё равно вкладываешь свои деньги. Какие риски просматривают российские предприниматели? Их любой международный гигант может вытеснить. Придет обратно Maersk — что делать российским инвесторам? Здесь вопрос в том, что они готовы дальше торговый флот покупать, но нужны механизмы защиты от того, когда вернутся большие контейнерные линии.
Нам ОАО «РЖД» предъявляет телеграмму о перемещении 71 условного вагона, не меньше. Мы приходим, мы говорим, что монголы через Наушки не готовы принимать 71 вагон. Мы получаем телеграмму, возвращающую 57. Потому что мы аргументированно объяснили.
Сейчас появились сложности с технологией со стороны УБЖД, но я уверен, что мы с РЖД их решим.
Сейчас мы работаем над ещё одним механизмом. Есть такая проблема: ОАО «РЖД» — публичный перевозчик. А значит, чем больше ты подал заявок ГУ-12, тем больше шансов, что ты что-то получишь. Алгоритм себя изжил, а дельта между поданными и согласованными заявками только увеличивается.
Мы, ЕСП, организовали стратегическую сессию по развитию системы планирования с ОАО «РЖД» и Минтрансом, куда сами вышли с инициативой, что готовы вводить рейтинги качества планирования для участников, повышать обоюдную материальную ответственность за план и факт.
Либо мы это сделаем в форме договоров между рыночными участниками и ОАО «РЖД», либо будет какая-то нормативная документация. В общем, анализ проводится.
ВГУДОК представляет экспертный Telegram-канал @Vgudok.PRO