Российский транспорт атакуют добрые соседи и злые налоги. Тарифы «Платона» вверх, инвестпрограмма РЖД вниз: эксперт по ВЭД рассказал, что угрожает российской логистике в 2026 году

От VG: хронический недостаток отечественного стратегического планирования — его излишний оптимизм и связанная с этим недооценка конкурентов. Да, сегодня альтернативные российским транспортные коридоры отвлекают немного грузов. Но всё может измениться так, что за 20–30 лет, то есть ещё при жизни современного 50-летнего человека, мы увидим, как малопроходимые и пустынные тропки превратятся в стальные магистрали, по которым грузы помчатся со скоростью 250 км/ч. Алармизм не нужен, но взвешенный оптимизм в прогнозах на конкурентов необходим. Если у них получится хуже, чем у нас, то «мы — русские, с нами Бог». А если наоборот, то сам не плошай.

Пока же российский транспорт вкатывается в 2026 год в состоянии «идеального шторма», где внешняя экспансия соседей накладывается на внутренний инвестиционный голод. Пока отечественные перевозчики пытаются удержать статус-кво в Центральной Азии, опираясь на советское инфраструктурное наследие и регуляторку ЕАЭС, геополитические конкуренты переходят от слов к делу. «Срединный коридор» и маршруты в обход РФ из разряда экзотики превращаются в осязаемую угрозу, подкреплённую западными деньгами и восточными амбициями. В этой ситуации наша логистика рискует оказаться в положении осаждённой крепости, стены которой подмывают не только внешние потоки, но и собственные инфраструктурные ограничения вкупе с растущим налоговым прессом.

О том, каковы сейчас позиции страны в Центральной Азии, что и кто угрожает отечественной логистике и справится ли отрасль, VG рассказал соучредитель MOVERS GROUP, эксперт по международной логистике и ВЭД Евгений Сталь.

Евгений Сталь

Российская логистика сохраняет ключевую роль на рынке Средней Азии, основанную на глубокой интеграции и исторически сложившейся инфраструктуре. Россия выступает не только транзитным хабом для грузов региона, особенно в Европу, но и крупным торговым партнёром и инвестором. Многие российские компании имеют здесь разветвлённую сеть, что позволяет напрямую управлять цепями поставок и оперативно решать задачи на местах, адаптировать услуги под локальные требования, укреплять доверие со стороны клиентов.

Особенно сильны позиции в железнодорожном сегменте: общая широкая колея, управление магистральными транзитными коридорами, такие как «Север-Юг», и технологическое доминирование РЖД делают Россию незаменимой для перевозки массовых грузов на большие расстояния. Кроме того, используя регулятивные инструменты в рамках ЕАЭС, Россия может влиять на правила игры, заставляя участников рынка адаптироваться, например ужесточая таможенный контроль и борьбу с «серыми» схемами. 

Китай действительно представляет собой растущую системную конкуренцию, особенно в сфере трансконтинентальных маршрутов. Его сила — в экономическом весе и в масштабных инфраструктурных инвестициях. Главная конкуренция разворачивается за контроль над альтернативными сухопутными коридорами из Азии в Европу, в обход России. Продвигаемый Западом и Турцией «Срединный коридор», а также новые проекты, вроде маршрута «Чёрное море — Каспийское море» при участии Румынии, Грузии и Азербайджана, направлены на снижение транзитной зависимости от России.

Хотя эти маршруты пока не могут полностью заменить российский транзит по объёмам и стоимости для дальних перевозок, они активно развиваются и отвлекают на себя часть грузопотока. На уровне автоперевозок китайские компании часто предлагают более конкурентоспособные тарифы.

Однако их прямое проникновение на российский рынок сдерживается серьёзными барьерами.

В железнодорожном сегменте доступ к инфраструктуре РЖД жёстко регулируется, а правило каботажа резервирует внутренние перевозки для национальных компаний. Китайские игроки действуют точечно, например, через инвестиции в терминальную инфраструктуру на Дальнем Востоке совместно с российскими партнёрами.

Российская логистика, несмотря на адаптацию, сталкивается с комплексом угроз. Внешне, помимо китайской конкуренции за транзит, ведётся активное строительство альтернативных маршрутов другими игроками (Турция, ЕС, страны Южного Кавказа), стремящимися уменьшить зависимость от российской инфраструктуры.

Внутри страны основными сдерживающими факторами стали инфраструктурные ограничения и растущие издержки.

Сокращение инвестиционной программы РЖД ведёт к сохранению «узких мест» на критических направлениях, таких как Восточный полигон. Параллельно растёт налоговая нагрузка на автоперевозчиков: с марта 2026 года тариф системы «Платон» существенно повышается, что по прогнозам увеличит себестоимость перевозок на 12%. Эти факторы вместе с дорогими кредитами и дефицитом кадров ограничивают возможности перевозчиков для развития и снижают их ценовую конкурентоспособность.

Вопрос о протекционистских мерах требует взвешенного подхода. С одной стороны, меры по защите внутреннего рынка и национальных компаний от демпинга и недобросовестной конкуренции, такие как правило каботажа или ужесточение допуска иностранных перевозчиков, выглядят логичными. Однако они несут риски: могут привести к росту стоимости услуг внутри страны из-за снижения конкуренции, спровоцировать ответные шаги партнёров, в первую очередь Китая и стран Средней Азии, и затормозить инновации в самой отрасли.

Более сбалансированной стратегией представляется не просто ограждение рынка, а целенаправленная поддержка национальных компаний в повышении их эффективности — через субсидирование модернизации парка и цифровизации — параллельно с обеспечением строгого соблюдения всеми участниками рынка существующих правовых норм.

От VG: дальнейшее упование на спасительную колею 1520 и административные щиты ЕАЭС — путь к медленному угасанию конкурентоспособности. Протекционизм может дать временную передышку, но он не способен заменить современные терминалы и удобные маршруты. Если государство продолжит латать бюджетные дыры за счёт повышения тарифов «Платона» и урезания инвестпрограмм РЖД, альтернативные маршруты в обход России станут предпочтительными не из-за политики, а по причине элементарной экономической эффективности. Выживание отрасли в 2026 году зависит не от того, насколько плотно мы закроем двери перед иностранцами, а от того, сможем ли мы предложить рынку скорость и сервис. 

Цените своё время? Уверены, что качество имеет цену? У вас есть 1520 причин  подписаться на премиальный Telegram-канал медиаплатформы ВГУДОК — @Vgudok.PRO   

Евгений Сталь, специально для Vgudok