«Работать нужно, а не видимость деятельности создавать!» (с) Эксперт по железным дорогам рассказал Vgudok о разнице сети РЖД и путей необщего пользования

Мы часто делаем разборы ЧП, происходящих на путях ОАО «РЖД», однако железная дорога не ограничивается инфраструктурой холдинга. Множество путей, ранее называемых подъездными, а ныне путями необщего пользования, не попадало в фокус внимания наших авторов. О том, что происходит на ПНП, мы побеседовали с Денисом Куликовым, генеральным директором ООО «Сервисный центр железнодорожного транспорта».

— Расскажите, пожалуйста, как обстоят дела с безопасностью движения?

— Ситуацию с обеспечением безопасности движения на путях необщего пользования в целом я бы оценил как неудовлетворительную. И статистика Госжелдорнадзора этому подтверждение.

И если на путях РЖД в настоящее время скрыть происшествие практически невозможно, то на путях необщего пользования такая возможность есть.

Как правило, это промышленные зоны, предприятия с закрытой территорией и, если есть возможность скрыть тот же сход подвижного состава, они его постараются скрыть при отсутствии, конечно же, каких-либо серьёзных визуально обнаруживаемых повреждений у подвижного состава. На путях необщего пользования это было, есть и, наверное, ещё будет…

— Существует какой-либо корректный способ сравнить количество событий на ПНП с тем, что происходит на путях ОАО «РЖД»?

— Единственный способ сравнения — количественный, насколько он корректный… вопрос риторический, но, тем не менее, для сравнительного анализа его можно использовать. Других способов нет.

— Как Вы оцениваете состояние путевого хозяйства тех предприятий, куда Вам доводилось выезжать?

— Как неудовлетворительное. Причины разные: недофинансирование, банальная экономия, третью причину я бы назвал организационной. И если с первыми двумя всё понятно, то на организационной хотелось бы остановится поподробнее. В чём она заключается? В том, что даже на предприятиях, где имеется своя служба пути, с определённым штатом, со средствами малой механизации, при наличии специализированной техники, в большинстве случаев системная работа по текущему содержанию просто отсутствует.

В большинстве случаев работа организована не на предупреждение неисправностей и ресурсосбережение элементов верхнего строения пути, а на устранение уже критических несоответствий или последствий сходов.

На самом деле системную работу по текущему содержанию выстроить не сложно, было бы желание, но системная работа невозможна без регулярного ежемесячного мониторинга — осмотров с измерениями на всём протяжении с их регистрацией!!! Только в этом случае можно управлять этим процессом планово, регулярно и системно. Ну и конечно же для реализации системной работы требуются ресурсы: люди, средства малой механизации, при необходимости техника и материалы верхнего строения пути.

Несомненно, есть и предприятия, где элементы системной работы реализуются самостоятельно или с привлечением подрядных организаций, но таких очень мало. При протяжённости пути 3-4 км и более при интенсивной эксплуатации уже имеет смысл текущее содержание осуществлять на регулярной ежедневной основе, а не как это делается в большинстве случаев: заключил собственник пути необщего пользования договор с подрядной организацией на 1-2 раза в месяц приезда специалистов — и всё, считает, что у него всё в порядке…

Увы, но при той же протяжённости в 3-4 км, 1-2 дня — это только так, пробежаться и создать видимость текущего содержания, не более того…

Да, системная работа по текущему содержанию железнодорожного пути стоит определённых денег, и рано или поздно к ней приходят те, кто понял, сколько стоит ремонт подвижного состава и ликвидация последствий схода, и сколько на эти деньги можно было сделать на пути необщего пользования.

Почему так происходит? Я считаю, что из-за отсутствия должного контроля. Сейчас очень популярны профилактические беседы надзорного органа, профилактические визиты и, если ты не в зоне риска, то проверять тебя в принципе не будут. Я не за то, чтобы кошмарили бизнес проверками, нет, но плановый контроль как был раньше, я считаю должен быть — это дисциплинирует и мотивирует. Профилактическими беседами ситуацию не исправить.

— Как отреагирует бизнес на обязательность контроля или ведения планово-предупредительной системы содержания пути?

— Владелец путей необщего пользования и сегодня обязан осуществлять текущее содержание железнодорожного пути, а как он это будет делать — самостоятельно или с помощью аутсорсинга — это его выбор. Но системного контроля за исполнением этого нет. В некоторых регионах со стороны РЖД хоть какой-то контроль, пусть и формальный, ведётся, но он направлен не на сплошной анализ параметров состояния железнодорожного пути, а на составление акта с несколькими замечаниями.

Да и не должен один хозяйствующий субъект контролировать другой, для этого есть контролирующие органы, и вот тут, повторюсь, я считаю, что должен быть периодический контроль. Иначе ситуацию с неудовлетворительным текущим содержанием железнодорожного пути необщего пользования не исправить.

— Что можете сказать по поводу подвижного состава, в первую очередь локомотивов?

— С локомотивами ситуация чуть-чуть лучше, особенно, если локомотив выходит на пути ОАО «РЖД». Многое зависит от собственника, от его отношения к технике. Техническое состояние и отношение к тепловозам, которые не выходят на пути общего пользования — это тема отдельной статьи.

В большинстве случаев в отношении этих локомотивов ремонт осуществляется по мере необходимости без учёта нормативных требований по планово-предупредительной системе технических обслуживаний и ремонтов, причина — нет финансовых возможностей у предприятия или просто банальная экономия.

— Про вагоны, не покидающие территории предприятий, наверное, и спрашивать не стоит?

— Среди них можно встретить такие раритеты, что любой музей железнодорожного транспорта позавидует, и с буксами скольжения, и редкие типы, и двухосные вагоны, которым более ста лет, и снегоочистители 30–40-х годов прошлого века, и многое другое.

Но есть и вагоны далеко не раритетные, но при этом эксплуатирующиеся в неудовлетворительном состоянии, которым ремонт производится по мере необходимости по остаточному принципу.

— Расскажите, пожалуйста, с чем приходится сталкиваться эксперту при осмотре места события на ПНП.

— Экспертная деятельность — это не только обследование железнодорожных путей или подвижного состава, но и, например установление причин и обстоятельств транспортных происшествий: сходов подвижного состава с рельсов, столкновений подвижного состава, травмирований и, конечно же, самое трагичное — гибели работников железнодорожного транспорта.

Очень часто внимательность к деталям позволяла разобраться в сути случившегося.

Характерные признаки определённых действий или бездействий всегда имеются, вопрос только в том, что со временем они утрачиваются, именно поэтому качество экспертного осмотра зависит от принципа — чем раньше он проведён, тем выше качество экспертизы и, соответственно, выводов.

— Не приходилось сталкиваться с желанием собственников утаить что-то от эксперта, скрыть действительную картину события?

— Несомненно, место транспортного происшествия до прибытия эксперта уже претерпевает определённые изменения с утратой некоторых признаков, где-то намеренно, а где-то просто из-за торопливых попыток побыстрее поставить вагон на рельсы, отремонтировать участок и открыть движение.

При этом собственники не составляют даже минимально предусмотренных документов, ограничиваясь в лучшем случае фотографиями не самого лучшего качества и с не самого лучшего ракурса.

— Многие материалы Vgudok основаны на письмах железнодорожников, рассказывающих о нарушениях их трудовых прав работодателем. Как обстоят дела в этой области на ПНП?

— Хочу отметить, что за последний год ситуация кардинально поменялась, и уровень заработной платы работников на путях необщего пользования вырос, да и отношение, соответственно, тоже стало лучше.

В настоящее время идёт реальная борьба за квалифицированные железнодорожные кадры, и выигрывает в этой борьбе только тот, кто предложит наилучшие условия.

Частный бизнес, хочу отметить, более гибко и оперативно подходит к решению данного вопроса. Несомненно, случаи нарушения прав работников на путях необщего пользования тоже встречаются, но, как правило, о них практически не слышно.

— Как Вы считаете, где легче работать — в ОАО «РЖД» или на ПНП?

— Сложный вопрос, я бы ответил так: на путях необщего пользования не столько легче, сколько спокойнее и проще, без избыточных, порой надуманных требований, без прессинга, попыток найти в твоей работе какие-либо нарушения с последующим лишением премии, без нудных многочасовых разборов и селекторов, и прочих ненужных и бессмысленных атрибутов.

В рыночных условиях на путях необщего пользования отвлекаться от основных целей и задач — непозволительная роскошь. Работать нужно, а не видимость работы создавать.

Экспертные мнения авторитетных специалистов о транспорте и логистике вы найдете в новом Telegram-канале медиаплатформы ВГУДОК — @Vgudok.PRO

беседовал Сергей Вершинин