Павел Иванкин: «За текущий год объёмы нефтеперевозок сократились на 10%»

Опубликовано 31 декабря 2020

Президент Института исследований проблем железнодорожного транспорта Павел Иванкин рассказал Институту развития технологий ТЭК (ИРТТЭК), как события 2020 года отразились на перевозках энергоносителей.

Как менялись объёмы перевозки нефти и нефтепродуктов по сети РЖД в 2020 году?

Перевозки нефти и нефтепродуктов на сети РЖД сокращались на протяжении всего 2020 года. За 10 месяцев текущего года объёмы перевозок сократились на 10%. В целом данный груз последние несколько лет неприрастает объёмами. Это связано с такими факторами, как бюджетное правило и структура (номенклатура) выпускаемых нефтепродуктов.

Развитие трубопроводного транспорта также ограничило возможности железнодорожников по перевозкам нефти на экспорт.

Железная дорога имеет определённую часть номенклатуры, такую как мазут, и эти объёмы стабильны. Всё остальное зависит от конъюнктуры. В то же время рост перевозок каменного угля снижает стабильную долю нефтепродуктов.

В сентябре стало известно, что Министерство транспорта РФ подготовило проект о запрете открытой перевалки угля. Как это отразится на ж/д перевозках?

Согласно Долгосрочной программе развития железных дорог, нефть и уголь находятся в положительной зоне. Это значит, что железнодорожникам грозит в перспективе серьёзная нагрузка на бюджет в части обеспечения экологичности таких перевозок.

РЖД заявляли о планах вложиться в комплексное развитие железнодорожной линии Междуреченск — Тайшет. Это часть пути, по которому перевозят сырьё, преимущественно уголь, из Кемеровской области, Хакасии и Красноярского края к портам Дальнего Востока, а оттуда оно направляется в страны Азии. Насколько важен проект для угольной промышленности, на ваш взгляд?

С 2008 года начался знаменитый разворот грузоперевозок с Запада на Восток. Это потребовало особого внимания к состоянию железных дорог Байкало-Амурской и Транссибирской магистралей. Со временем была разработана и начала реализовываться большая инвестиционная программа по модернизации Восточного полигона. Поэтапная программа развития потребовала внимания также и к подходам Восточного полигона. Западно-Сибирская железная дорога, как основная углепогрузочная дорога, граничит с Восточным полигоном двумя стыками.

На севере это Мариинск, на юге это Междуреченск. Северный и Южный ход проходят по Красноярской железной дороге и смыкаются на станции Тайшет, от которой и расходятся Байкало-Амурская и Транссибирская магистрали. Кроме того, Южный ход обслуживает углепогрузочные районы Красноярской железной дороги. Развитие данного направления позволит увеличить объёмы предъявляемого к перевозке каменного угля в направлении Дальнего Востока.

Важным элементом данного проекта является его синхронизация с планами развития Восточного полигона, а также подходов к портам Азово-Черноморского, Северо-Западного и Арктического бассейнов. Для углепогрузочных станций Красноярской железной дороги развитие этого проекта является очень важным. Стабильная передача по этим междорожным стыкам — важная задача для угольных компаний.

Строительство железнодорожного Северного широтного хода, который свяжет восток и запад ЯНАО и в котором были заинтересованы такие компании, как «Газпром» и «Новатэк», откладывается. Как сообщается, из-за коронавируса. Остаются ли перспективы у проекта?

Строительство Северного широтного хода является стратегической задачей для обеспечения работы Северного морского пути. Кроме того, реализация проекта позволит разгрузить Санкт-Петербургский транспортный узел. Отсрочка в его реализации негативно скажется на планах в освоении Арктики.

В то же время текущая экономическая ситуация расставляет другие акценты и вынуждает компании корректировать свои планы.

Подъём экономики позволит компаниям вернуться к реализации проекта.

Как влияют на объёмы перевозок нефтеналивных грузов цены на нефть в этом году?

«Зелёная» повестка формирует очень жёсткие требования к нефтяникам и угольщикам. Снижение загрузки трубопроводов в настоящее время не критично, но обостряет, пусть и небольшую, но конкуренцию между железной дорогой и «трубой». Рост перевозок каменного угля на экспорт по железной дороге, с одной стороны, загружает инфраструктуру, с другой — это не приносит тех доходов, которые железнодорожники получают от перевозок нефтепродуктов. Новые экологические требования, диктуемые «зелёной» повесткой, не окажут в моменте на перевозки негативного влияния. Однако в стратегическом плане «зелёная» повестка потребует дополнительных серьёзных инвестиций не только со стороны владельцев товаров с углеводородным следом, но также и со стороны всех участников процесса доставки таких товаров от мест производства (добычи) к местам потребления (переработки).

Какие перспективы ожидают железную дорогу и трубопроводный транспорт в плане перевозок нефтепродуктов и угля?


Перевозки нефти по железной дороге в экспортном направлении минимальны. В этом сегменте железнодорожники уже давно уступили первенство трубопроводному транспорту. В связи с этим железнодорожные перевозки не оказывают влияния на формирование цен на нефть. По железной дороге, как я уже отмечал ранее, перевозятся в основном нефтепродукты.

Источник

Больше лёгкого чтива для тяжёлых будней ищите в нашем разделе LIGHT и в Telegram-канале @Vgudok