Павел Иванкин: «Пока Россия доминирует на пространстве 1520, но Китай уже активно развивает свои направления!»

От VG: рекордный объём экспорта российской агропродукции в Китай, впервые превысивший миллиард долларов за месяц, — это не только повод для гордости, но и серьёзный вызов для транспортного комплекса. Переориентация на Восток заставляет по-новому взглянуть на пропускную способность инфраструктуры и наличие специализированного парка. Однако за оптимистичными цифрами скрываются системные риски: от дефицита «холодных» вагонов до усиливающейся технологической экспансии Пекина, которая может радикально изменить правила игры на пространстве 1520, о чём редакции Vgudok рассказал президент Национального исследовательского центра перевозок и инфраструктуры Павел Иванкин.  

— Что мы везём в Китай и какими видами транспорта? Может ли продовольствие стать новым базовым грузом на железной дороге?

— Если говорить о пищевом экспорте и скоропорте, объёмы действительно растут. Мы поставляем замороженную продукцию: мясо и продукты мясопереработки, мороженое, рыбу и многое другое. Задействованы все виды сообщения: морской, железнодорожный и автомобильный транспорт. 

Но я бы не стал утверждать, что для железной дороги это станет новым базовым грузом. Количество специализированного подвижного состава — вагонов-термосов, рефрижераторных вагонов и контейнеров — ограничено и соответствует текущим запросам сегмента. Взрывной рост здесь невозможен без приобретения нового парка. И если рефрижераторные контейнеры можно закупить в Китае, то вагоны производятся в России.

Этот рынок довольно стагнирующий, поэтому кратного увеличения производства в моменте не получится.

Кроме того, сегмент зависит от регуляторных решений: сегодня китайцы закупают продукцию, а завтра вводят ограничения или конвенции по определённым номенклатурам. Несмотря на заслуги наших производителей и наличие спроса внутри Китая, Пекин очень осторожно увеличивает объёмы импорта.

— Если говорить о ЖД-транспорте, в каких вагонах обычно перевозят продукцию АПК?

— Основной объём перевозится в крупнотоннажных рефрижераторных контейнерах (КРК) в составе контейнерных поездов или сцепов. Они универсальны и не зависят от ширины колеи. Использование вагонов значительно ограничено из-за разницы колей. К ним относятся автономные рефрижераторные вагоны и вагоны-термосы.

Важно отметить, что с 1 января текущего года групповой рефрижераторный подвижной состав (секции) снят с эксплуатации — РЖД и Ространснадзор не продлили возможность их использования. 

Также остаются термос-контейнеры, но их номенклатура очень ограничена. На автомобильном транспорте используются рефрижераторы с поддержанием температуры или термосы, эффективные на коротких плечах. Рыба с Дальнего Востока в основном идёт небольшими рефрижераторными судами.

— В чём особенности перевозки такой продукции и есть ли резервы для наращивания объёмов?

— Продукция АПК капризна: даже если не требуется постоянный холод, нужно поддерживать уровень влажности и жёстко соблюдать температурный режим. Мороженое мясо перевозится при температуре ниже –18 °C, охлаждённая продукция — при –5…–7 °C. 

Сейчас мы активно используем весь имеющийся потенциал. Думаю, на ближайшие годы текущей ёмкости транспорта хватит, если рост будет постепенным.

Компании смогут восполнять парк через новые заказы, особенно в сегменте контейнеров, где всё упирается только в наличие средств. Но заменить уголь на сети железных дорог продукция АПК не сможет — ни в тоннах, ни в деньгах эти объёмы несопоставимы. 

— Какую роль играет российская логистика на рынке Средней Азии и угрожает ли ей конкуренция с Китаем?

— Объёмы перевозок на пространстве 1520 между Китаем, Европой и Россией являются решающими, и здесь ключевым транзитным узлом выступает Казахстан. Китай активно развивает альтернативный Транскаспийский международный транспортный маршрут (ТМТМ), стараясь исключить российскую часть пути. Однако в ближайшие 2–3 года он не станет мощным конкурентом: из-за частой смены модальности (видов транспорта) логистические издержки там выше.

Центральная Азия заинтересована в коридоре «Север — Юг», но влияние большинства республик на него минимально из-за малых транзитных плеч и небольших объёмов погрузки. Пока Россия доминирует в технологиях и формировании маршрутов на пространстве 1520, но Китай уже активно развивает свои направления, особенно в Кыргызстане.

— В каких сегментах Китай уже составляет реальную конкуренцию?

— Китай активно выходит на рынок 1520 с собственными локомотивами, вагонами и погрузочной техникой, формируя новые стандарты. Раньше мы контролировали этот процесс через свои заводы и единые стандарты, но за последние три года сильно потеряли позиции из-за санкционного давления.

Предприятия Центральной Азии сокращают взаимодействие с российскими компаниями, опасаясь вторичных санкций.

Китай уже присутствует на нашем рынке: большая часть контейнеров произведена там, китайские автоперевозчики работают в России, доезжая до Москвы и Санкт-Петербурга. Главный риск — ценовой демпинг со стороны китайских компаний. Они могут выдавить отечественных игроков с рынка, а став монополистами, начать диктовать цены. Китайцы ведут конкурентные войны очень жёстко.

— Что ещё, помимо экспансии со стороны КНР, угрожает отрасли?

— Во-первых, административная нагрузка. Процессы цифровизации и создание реестров перевозчиков сложно адаптировать к условиям международной работы. Во-вторых — санкции. Даже у крупных и сильных российских компаний партнёры часто отказываются от сотрудничества просто из-за их базирования в РФ. Взаимодействие с иностранными контрагентами сильно ограничено.

Что касается господдержки, то протекционистские меры нужны не самим логистам, а нашему экспорту. Стимулировать транспортные компании без наличия грузовой базы бессмысленно. Сами по себе они никому не интересны, если им нечего везти.

От VG: российская логистика оказалась в ситуации, когда экспортный успех одного сектора обнажает уязвимость всей транспортной системы. Рост поставок продовольствия упирается в стагнирующий рынок отечественного вагоностроения и технологическую зависимость от Китая в части контейнерного парка.

В то же время на пространстве Центральной Азии происходит постепенное вытеснение российских стандартов китайскими технологиями и капиталом. В этих условиях защитные меры государства должны быть направлены не на искусственную поддержку перевозчиков, а на стимулирование грузоотправителей. Только стабильная грузовая база позволит отечественным компаниям выстоять в ценовой войне с внешними игроками и сохранить контроль над критически важными маршрутами.

Экспертные мнения авторитетных специалистов о транспорте и логистике вы найдете в Telegram-канале медиаплатформы ВГУДОК — @Vgudok.PRO

беседовал Владимир Максимов