Павел Иванкин: «Минтранс России и РЖД продолжают с каменными лицами держаться за ДПР!»

Опубликовано 29 ноября 2021

Текущая тарифная политика ОАО «РЖД» сформирована в 2003 году и методологически не менялась. При этом точечные настройки проводятся регулярно. Проводимая долгосрочная тарифная политика, направленная на сдерживание инфляции в последние годы, показала хороший результат. Отказ от данной концепции нарушает имеющиеся хрупкие договорённости между грузовладельцами и железнодорожниками.

Формирование стратегического ландшафта вокруг железнодорожного транспорта: утверждение Долгосрочной программы развития ОАО «РЖД» до 2025 года, национального проекта «Развитие железнодорожной инфраструктуры Байкало-Амурской и Транссибирской железнодорожных магистралей с развитием пропускных и провозных способностей» и ряда других инфраструктурных проектов, поручения Президента и Правительства Российской Федерации, — потребовало от ОАО «РЖД» серьёзных инвестиций в развитие инфраструктуры.

Ограниченность источников инвестиций привела к смене тарифной парадигмы.

Текущий Прейскурант основные задачи, возложенные на него, выполнил, и сегодня для формирования ответа новым вызовам необходимо представить бизнес-сообществу новый тарифный документ. Пока только монополия рассуждает о подходах к его формированию. Процесс отложен до 2025 года с мотивировкой, что этого требует ДПР.

Надо отметить, что финансовая модель ДПР развалилась ещё в год принятия, а после начала пандемии многие показатели ДПР требуют актуализации и верификации.

Минтранс России и ОАО «РЖД» продолжают с каменными лицами держаться за ДПР, как за важный стратегический документ. При этом уже имеются поручения Президента и Председателя Правительства Российской Федерации о необходимости реализации проектов, обеспечивающих вывоз каменного угля. При этом перевозка каменного угля дотируется металлургами и нефтяниками.

Прейскурант построен на другой модели формирования себестоимости, а текущая модель очень сложно транспонируется в рамки Прейскуранта.

Основными факторами, оказывающими влияние на изменение тарифов, остаются инфляция и стоимость материальных затрат. Железнодорожники в последнее время жаловались на рост металлопроката. Надо учитывать, что на самом деле это процесс обоюдных договорённостей: дорогой металл — выше тариф и т.д. Остаётся инфляция — она существенно опережает заявленные прогнозы. Всё это приводит к перекосам финансового плана. Не тарифной системы, а именно текущего финансового плана. Перекосы приводят к торможению реализации инвестиционных планов и т.д.

Для компенсации ОАО «РЖД» увеличивает внутренний и внешний долг, привлекает ФНБ и ФБ, просит государство смягчить налоговую нагрузку.

В итоге проблемы железнодорожников решает вся страна.

Существенный прирост объёмов инвестиционной программы в наступающем трёхлетнем периоде позволяет снова поднять ряд вопросов.

Развитие инфраструктуры должно осуществляться за счёт государственных инвестиций, если основная задача — это развитие экономики. В противном случае это должно быть отдельное предприятие или офис ГЧП с прозрачными источниками финансирования.

Обновление локомотивной тяги должно сопровождаться реформированием локомотивного комплекса.

Управление инвестиционными процессами на железнодорожном транспорте должно быть вне ОАО «РЖД».

Тогда набор проектов, их стоимость и источники финансирования не будут оказывать негативное влияние на текущую тарифную политику. Прейскурант должен отвечать целям и задачам поддержания текущей инфраструктуры в надёжном и безопасном состоянии.

Сегодня ОАО «РЖД» снова ушло от диалога с грузовладельцами, многие завоевания последних лет утеряны. Монополия снова стала монолитом без языка.

И даже адаптация компании к «зелёной» повестке идёт какими-то явными только ей одной путями. На одном лозунге, что железная дорога — самый экологически чистый транспорт, не уедешь. Количество тепловозов, произведённых до 2005 года, составляет более трети от их общего количества. А это значит, что негативное воздействие на экологию, включая неэлектрифицированный БАМ, выше безопасных значений. 


В целом, «озеленение» монополии надо обсудить грузовладельцам — насколько это удорожит или удешевит перевозку. Ведь «озеленять» железную дорогу ради «озеленения» точно не стоит.

Транспортные новости российских мегаполисов и мировых столиц ищите в нашем разделе ГОРОД и в Telegram-канале @Vgudok

Павел Иванкин, президент национального
исследовательского центра «Перевозки и инфраструктура»