Олег Белозёров: «У нас около четверти дорог работает в режиме ограниченной пропускной способности»
Интервью главы РЖД «Ъ». ЧАСТЬ ТРЕТЬЯ.
Принципы работы
Начну с названия — на мероприятии в Кузбассе, когда один из выступавших сказал «take-or-pay», Владимир Владимирович Путин его поправил: «ship-or-pay», поскольку речь идет о перевозке. Вы спрашиваете: «Можно ли никого не обидеть?» Вопрос философский. Мы будем стараться, чтобы все только выиграли, но найти такую конструкцию сложно.
И здесь нужно начать не с ship-or-pay, а с вопросов недискриминационного доступа. Они должны быть детально прописаны. Это наша совместная с ФАС позиция. Ряд социальных перевозок должны иметь приоритет. Приведу в качестве примера наводнение. Ни у кого не вызывает сомнения, что гуманитарные грузы, грузы, необходимые для восстановления, нужно везти в первую очередь. Но это нигде не зафиксировано.
У нас около четверти дорог работает в режиме ограниченной пропускной способности.
Другой пример в отношении ship-or-pay: коллеги строят порт, просят выдать им технические условия на некий объем, достаточно большой. Но когда мы задаем вопрос про гарантии этого объема, в ответ слышим: «Мы гарантируем уже тем, что мы строим». Следом приходит еще один участник, который планирует рядом строить другой порт с другой номенклатурой и также хочет технические условия на свой объем. Мы выдаем и ему. Но предыдущий участник говорит: постойте, вы же мне обещали, что проедет такой-то объем. Мы объясняем: вы же не даете нам гарантии! Если какой-то монопродукт не поедет, вся наша инфраструктура, которая стоит миллиарды, не будет использоваться. Кто будет нести ответственность за это? Нам нужен принцип ship-or-pay. Потому что это огромные риски, и мы не можем их брать на себя в одностороннем порядке.
У нас около четверти дорог работает в режиме ограниченной пропускной способности. Если кто-то готов совместно с ОАО РЖД вложиться для того, чтобы решить эту проблему, мы полагаем, что это разумный подход, и должны создать условия. Но есть один тонкий момент — несправедливое ограничение уже имеющихся участников. Когда строится новая инфраструктура и коллеги создают ее под себя от начала до конца, мы готовы в этом участвовать. Когда же создаются условия, ухудшающие положение уже имеющихся участников, это несправедливо.
Северомуйский тоннель-2
Мы обсуждаем этот вопрос и считаем, что тоннель мог бы быть построен на условиях концессии. Конструкция сложная. Там концессия с арендой. Концедент — Росжелдор, концессионер — компания, представляющая интересы «Сибантрацита». Она как концессионер построит тоннель, передаст его в аренду ОАО РЖД, поскольку лучше эксплуатанта, чем мы, нет. Но если концессионную схему мы в общих чертах представляем, то, как обеспечить приоритетный пропуск грузов, пока решения нет. Мы направили свои предложения в Минтранс, в ФАС, но все еще находимся на стадии обсуждения. Пока мы не видим, как обеспечить с учетом концессии недискриминационный доступ других участников. Построить можно, но тоннель должен быть к чему-то присоединен. Есть масса нюансов, оптимизацию и удешевление этого процесса можно обеспечить только вместе.
Приоритет грузов
Существует несколько документов: есть документ Минэкономики по инвестиционным тарифам, есть текст ФАС... Круг вопросов один и тот же, механизмы решения приблизительно одни и те же, но пока не урегулированы. Большинство коллег говорят, что необходимо все эти вопросы очень серьезно доработать. Мы согласны, но в части инвестиционного тарифа, мне кажется, можно было бы двигаться быстрее.
Но если в порту грузоотправителей восемь, а готов вкладываться только один?
В случае с «Сибантрацитом», если построить второй тоннель, произойдет увеличение пропускной способности. Но только в одном месте, а в другом не произойдет. Возможны и иные варианты. Есть порт, подъездные пути забиты, обычным маршрутом больше не провезешь. Участники порта говорят, что готовы построить альтернативный путь, если им дадут индивидуальный тариф — пониже. Такой вариант можно реализовать через инвесттариф.
Но если в порту грузоотправителей восемь, а готов вкладываться только один? В случае если оставшиеся семь готовы платить инвесттариф, это и будет недискриминационный доступ. А если инвестор скажет, что построил для себя, и не пустит других? Это инфраструктура общего пользования, и к ней должен быть общий подход. Мы же услугу оказываем точно так же, не выбирая кого-то индивидуально. Сейчас используется понятный для всех принцип: если есть ограничение, объем для всех срезается пропорционально. И в отношении инвестиционного тарифа правила должны быть такими же очевидными.