Олег Белозёров: «Мы предлагаем системные, стратегические решения за пределами ДПР»
Интервью главы РЖД «Ъ». ЧАСТЬ ВТОРАЯ.
Грузы
По ряду направлений так (тот, кто выдает больше конечного продукта, является бенефициаром схемы, а те, кто торгует рудой, получат существенное повышение платежей - Ъ) действительно исторически сложилось. Мы считаем, что в этих случаях нужно создать максимально комфортные условия по использованию существующих производств, предусмотреть механизмы хеджирования рисков. Но если мы оставляем существующий тарифный подход, то развиваться месторождения будут исходя из транспортной составляющей, а нам нужно, чтобы каждый инвестор четко понимал, какими будут его затраты на перевозку. Нам постоянно говорят: вы все делаете в последний момент. Сейчас мы предлагаем системные, стратегические решения за пределами ДПР. То есть с 1 января 2026 года.
Я бы вернулся к вопросу в целом о прейскуранте и о том, нужно ли его улучшить. Нужно. Сегодня мы многие вещи заказываем в электронном виде, в несколько кликов. Прейскурант должен работать так же, по принципу электронного калькулятора, на котором в ответ на запрос «перевезти из точки А в точку В» появляется стоимость. Мы для себя видим, что калькулятор будет автоматически рассчитывать тариф на перевозку конкретного груза по конкретному маршруту с учетом дополнительных потребностей клиента.
Металл относится к 3 классу с самой высокой стоимостью перевозки. Эту цифру нужно снижать.
Прейскурант должен стать проще и в то же время обеспечивать индивидуальный подход к каждому потребителю. Когда мы идем от средней цены, это не всегда точно отражает ситуацию. Разные участки дорог отличаются по ряду параметров, по затратам на их содержание. Мы более определенно сможем сказать: этот маршрут выгодный, этот невыгодный, здесь нужно за одну и ту же продукцию заплатить чуть больше, а там меньше.
Конкретная стоимость выставляется на конкретный участок. Москва—Санкт-Петербург, например, или любой другой. То есть не в целом «3,5 тыс. км от Москвы», а детальный расчет. Мы смогли бы более четко давать скидки.
Возвращаясь к перекрестному субсидированию, металл у нас относится к третьему классу с самой высокой стоимостью перевозки. Мы считаем, что эту цифру нужно снижать. Мы могли бы и еще немного снизить тарифы на грузы второго класса, при этом поднять на грузы первого класса — там, где перевозка осуществляется ниже полной себестоимости. У нас зачастую возникает парадокс: чем больше мы везем, тем ниже доходность.
Уголь
Я выступаю за изменение тарифа на перевозку угля. Мы не игрок угольного рынка — мы перевозчик. У нас перевозка, допустим, стоит 1 руб., выше — убытки, ниже — дополнительные доходы. Как мы можем привязаться к рыночной стоимости угля? Если она будет выше, мы будем работать с большей доходностью, а если меньше — то работать в убыток? Мы как раз и пытаемся донести до угольщиков, что такая взаимосвязь очень сложная. Кстати, среди них нет единой позиции, часто их предложения не совпадают, а в ряде случаев кардинально расходятся. В наших дискуссиях с ними мы спрашивали, что если, допустим, южное направление не едет, но мы сделали все инвестиции под обещания дать объемы, кто должен нести этот риск? Угольщики говорят: «Не мы». А тогда под кого мы строили инфраструктуру? Получается, что мы такие же проигравшие, и еще вопрос, кто проигрывает сильнее.
Если бы те же стивидоры предприняли что-то для снижения стоимости услуг, общий транспортный баланс мог бы стать более комфортным.
Среди угольщиков есть компании, которые готовы платить больше. Они к нам приходят и говорят: «Мы готовы оплатить инвестиционный тариф для того, чтобы провезти больше и взять на себя риск». Такие предложения в наш адрес — это очень серьезный шаг вперед.
Во-первых, уголь возится на разные расстояния. Можно было бы при дальних перевозках не применять понижающий коэффициент. Это в основном экспорт, и здесь тариф должен быть выше, поскольку направление выгодное. И, наоборот, дать скидку на короткие расстояния. Это в основном внутренние перевозки, и было бы правильно так поддержать экономику страны.
Сейчас существует огромное количество механизмов поддержки экспортных производителей. Взять, к примеру, экспорт зерна, там принято решение о субсидировании ставки перевозки. Мы знаем, как перевозить, и готовы работать над снижением себестоимости, отвечать за скорость оборота вагона. Но за рынок угля, за его стоимость мы не можем отвечать. Поэтому, если государство считает нужным эти перевозки поддержать, пусть поддержит не нас, а производителей.
Еще нужно обратить внимание на всю транспортную цепочку. Мы всего лишь один из ее элементов, мы выставляем только стоимость инфраструктуры. А еще есть операторы, которые взимают плату за вагоны, и эта плата за последние несколько лет очень серьезно выросла, в три с лишним раза. Соответственно, если бы другие коллеги, те же стивидоры, предприняли что-то для снижения стоимости своих услуг, общий транспортный баланс мог бы стать более комфортным. Мы за распределение рисков.
По разным сегментам в этом году у нас работает около 40 скидок, что дает возможность увеличить нашу грузовую базу.
Возвращаясь к вышесказанному: программа до 2025 года сбалансирована, поэтому изменения возможны только либо при взаимном согласии, либо за рубежом 2026 года.
Скидки
Вообще, у нас предложения по скидкам выдвигают не регионы, а отправители, и каждую скидку мы очень внимательно рассматриваем. Нам важно, чтобы коллеги брали на себя финансовую ответственность в лице конкретного грузоотправителя. По разным сегментам в этом году у нас работает около 40 скидок, что дает возможность увеличить нашу грузовую базу. В основном это, конечно, высокодоходные грузы. Вы почему-то спрашиваете только про угольщиков, это не очень справедливо: конечно, у нас 44% грузооборота — это угольщики, но эти 44% дают всего 20% дохода ОАО РЖД. Остальной же доход формируется за счет других грузов. Вот такое перекрестное субсидирование.
Зерно
Мы готовы рассматривать любое предложение от любого участника, в том числе от ВТБ, консолидированную позицию тоже, но ее пока нет. Мы всегда говорим о том, что некая правильная степень укрупнения, консолидации и координации для нас в ряде случаев удобна.