Нормативный тормоз для РЖД. Новые правила Минтранса меняют ответственность за доставку по железной дороге

От VG: Минтранс вынес на общественное обсуждение проект приказа, который меняет подход к расчёту сроков доставки грузов железнодорожным транспортом. Ведомство и РЖД называют инициативу шагом к повышению точности логистического планирования, однако эксперты видят в ней риск легализации задержек. Заместитель председателя А ОЖдПС Денис Семёнкин специально для Vgudok анализирует технические и финансовые последствия этой инициативы. Слово нашему постоянному эксперту.

Минтранс для общественного обсуждения выложил проект Приказа «О внесении изменений в Правила исчисления сроков доставки грузов, порожних грузовых вагонов железнодорожным транспортом, утверждённые приказом Министерства транспорта Российской Федерации от 7 августа 2015 г. № 245» (далее — проект Приказа).

Что предлагает Минтранс.

Первое. Увеличить срок доставки при повагонных, групповых и маршрутных отправках путём снижения нормы суточного пробега в случае проследования груза или вагона на инфраструктуру с ограниченной пропускной способностью. 

По повагонным и групповым отправкам норма снижается значительно после превышения расстояния перевозки более 2000 км (до 305 против 330 км сегодня), по маршрутным отправкам норма снижается после пересечения расстояния 1000 км (на 50 км в сутки, а после расстояния 5000 км ещё на 50 км сутки — до 450 км в сутки против 550 км в сутки сегодня).

Второе. Изменить правила исчисления сроков доставки для порожних вагонов, следующих под погрузку.

Сроки доставки вагонов, следующих под погрузку, будут пересчитываться на дату, указанную в заявке на перевозку груза. Т.е. вагон оформлен под погрузку 01.06.2026. Дата истечения срока доставки 11.06.2026 г. Вагон приходит 10.06.2026 г. Дата погрузки во второй декаде, под которую следует вагон: 15.06.2026 г.

Таким образом, к сроку доставки порожнего вагона прибавляется 5 суток.

Сроки доставки порожнего вагона будут привязываться к планируемой дате предъявления вагона к перевозке, указанной в запросе-уведомлении, а не к фактическому приёму к перевозке, который, как правило, происходит ранее, чем изначально и условно указанная дата предъявления вагона. Это позволит перевозчику на несколько дней увеличить срок доставки большинства порожних вагонов.

По вагонам, от приёма которых получатель отказывается, их отправитель лишается возможности предъявить претензии за просрочку доставки.

Третье. Увеличить срок доставки грузов и порожних вагонов в случаях:

А) проследования узлов с интенсивным и особо интенсивным движением — на 2 суток;

Б) проследования территорий, на которых введено военное положение, режим «максимальный уровень реагирования», режим «средний уровень реагирования», режим «уровень повышенной готовности» — на 2 суток;

В) задержки грузов, контейнеров, порожних вагонов в условиях авиационной, ракетной, беспилотной опасности или угрозы атаки беспилотных аппаратов, при получении сигнала оповещения и (или) экстренной информации об угрозе возникновения или возникновении чрезвычайной ситуации — на всё время задержки.

Четвёртое. На уровне государства легализуется практика задержки порожних вагонов в пути следования по договорам с владельцами. Это происходит, когда владелец вагона, несмотря на оплаченную и согласованную перевозку, соглашается, чтобы его вагоны отставили от движения, ещё и платит за это перевозчику. В такой ситуации срок доставки порожнего вагона увеличивается на всё время задержки. Теперь это правило после отработки в договорном порядке будет закреплено в законодательстве.

Пятое. Расширен перечень категорий лиц, по вине которых может произойти задержка грузов и порожних вагонов на промежуточных станциях. В их число включаются организаторы контейнерных поездов, операторы морских терминалов, владельцы вагонов, а также организации, оказывающие услуги на путях общего пользования.

Денис Семёнкин

Последняя категория вызывает очень сильные сомнения, так как к таковым можно отнести подрядчиков ОАО «РЖД», привлечённых для ремонта инфраструктуры. Отвечать за их действия должен сам перевозчик. В проекте приказа предлагается переложить все риски по увеличению сроков доставки на грузоотправителя в случае, если в этом виноваты лица, работающие на путях общего пользования.

Отдельную опасность представляет упоминание в качестве лиц, виновных в задержке грузов владельцев вагонов. Происходит это по причине частого неоформления порожних вагонов их владельцами (нет погрузки или перевозчик препятствует оформлению). В последнем случае, очевидно, всё приведёт к перекладыванию убытков (упущенная выгода, плата за занятие путей в перевозочном процессе) на владельцев вагонов.

Как видно из перечисленных нововведений, в проекте приказа нет ничего, что бы служило интересам грузоотправителей или владельцев вагонов. Документ направлен исключительно на облегчение положение перевозчика. Сразу возникает вопрос, насколько действующий Приказ Минтранса от 7 августа 2015 г. № 245 «Об утверждении правил исчисления сроков доставки грузов, порожних грузовых вагонов железнодорожным транспортом» не соответствует интересам перевозчика?

Внимательный анализ действующих сегодня нормативных сроков доставки, содержащихся в данном приказе, позволяет сделать интересные выводы.

Так, по итогам апреля этого года, согласно данным формы 9г-7, опубликованным на сайте перевозчика, средняя скорость доставки при перевозках повагонной отправкой составляет 378,5 км, а при групповой — 413 км. Если мы возьмём п. 2.2.1. действующих правил, то увидим, что там заложены гораздо более низкие показатели нормы суточного пробега. Только начиная с 3000 км показатели фактической скорости доставки начинают совпадать с нормативными.

Показатель же «Средняя скорость доставки» в последние 4 месяца согласно данным другой формы —9д-5 — вообще составляет 436 км в сутки.

Объяснение всему этому простое: показатель нормы суточного пробега, из которого складывается нормативный срок доставки, искусственно занижен относительно фактических её сроков. Вагоны и контейнеры едут гораздо быстрее, чем это когда-то было предусмотрено государством.

Недаром такой показатель, как «Надёжность доставки» (количество отправок доставленных с соблюдением нормативных сроков»), в течение долгого времени является необычайно высоким. Так, по данным газеты «Гудок» надёжность доставки грузовых отправок выполнена на уровне 97,7% (рост в абсолютных значениях на 1,7 п.п. к уровню прошлого года). Надёжность доставки грузовых отправок в гружёных вагонах составила 99,5%, что выше уровня прошлого года в абсолютных значениях на 0,6 п.п. («Апрель в цифрах» // Гудок, № 16 от 08.05.2026 г.)

Тут возникает естественный вопрос: если работник на производстве легко и постоянно выполняет норматив за смену, не означает ли это, что норматив надо пересматривать в сторону увеличения? Но в этом нет никакого смысла. Работники перевозчика не читают приказы Минтранса — у них скорость доставки грузов и порожних вагонов обусловлена исключительно собственными возможностями. Именно поэтому сегодня помимо нормативного срока доставки перевозчик ориентируется на фактический срок. В локальных правовых актах ОАО «РЖД» это называют исполненным сроком доставки. (П. 2.5. Распоряжения ОАО «РЖД» от 15.03.2016 г. № 432/р «Методические указания по формированию статистического отчёта о продолжительности и скорости доставки грузовых отправок формы ЦО-31»).

Нормативные сроки доставки, установленные Минтрансом в их искусственно заниженных значениях очень удобны для сравнения с исполненными сроками доставки — как плохо ни едет сеть, а всё выше минимума, заложенного министерством.

Таким образом, первое назначение нормативных сроков доставки — быть легко преодолимым барьером. Это постоянно защищает перевозчика в политической плоскости — все поставленные государством задачи превосходно выполняются. Вторая практическая функция нормативных сроков доставки — финансовая ответственность. Как известно, владельцы вагонов и грузоотправители подают в суд на ОАО «РЖД» за нарушение сроков доставки, исходя из нормативных сроков, отвечающих критерию выполнимости. Все, кто выставляют претензии ОАО «РЖД», меньше всего рассчитывают на ускорение перевозочного процесса в будущем.

Расчёт строится только на компенсации задержки грузов или вагонов в пути следования. У нас есть крупные операторы, которые согласно данным судебно-арбитражной практики никогда не выставляли претензии и иски за просрочку доставку. И работают они довольно давно и эффективно. В этом смысле не думаю, что порожние вагоны АО «Новая перевозочная компания» едут медленнее вагонов АО «Первая грузовая компания». 

Абсолютное большинство грузоотправителей также не выставляют претензии за просрочку доставки, не желая портить отношения с перевозчиком. Тем не менее, скорости доставки гружёных отправок объективно растут как за счёт укрупнения грузопотоков (маршрутизация, контейнерные поезда), так и ща счёт высвобождения инфраструктуры вследствие сокращения погрузки в течение последних 2-х лет.

Но глубоко ошибочным является представление, что выставляемые претензии за нарушение сроков доставки не подстёгивает перевозчика к работе над улучшением этих показателей. Так, уже упоминавшийся показатель средней скорости доставки сегодня почти в полтора раза выше значения, впервые опубликованного по итогам 2014 года (436 км в сутки против 299 км в сутки в 2014-м). Одно из объяснений повышения скоростей доставки заключается в упрощении процесса предъявления исков за нарушение сроков доставки, санкционированное Высшим Арбитражным судом РФ. (Постановление Президиума Высшего Арбитражного суда Российской Федерации № 5365/11 от 20.11.2011 г. по делу № А82-7140/2010 / kad.arbitr.ru)

За несколько лет сформировалась устойчивая судебная практика, когда операторы и грузоотправители, оформляющие электронные перевозочные документы, стали в массовом порядке заявлять о нарушениях о сроках доставки, и мы получили, пусть и не сразу, рост средней скорости доставки.

Что любопытно, небольшое сокращение средней скорости доставки в 2024 году относительно 2023 года (364,1 против 398,9) привело к росту претензионных требований за просрочку доставку практически в два раза. 

Итак, с одной стороны, взыскание штрафов за просрочку для многих клиентов представляет самостоятельный коммерческий интерес, не связанный с желанием повысить надёжность доставки, а с другой — перевозчик вынужден улучшать качество своей работы в части соблюдения сроков доставки.

По итогам 2024 года ОАО «РЖД» (согласно ежегодному отчёту) было уплачено в судебном порядке 21 078 678 000 рублей, взысканных в виде штрафов за нарушение обязательств.

Как минимум 50% этой суммы приходится на пени за нарушение сроков доставки грузов и порожних вагонов.

А значит, экономический интерес ОАО «РЖД» очевиден — исключение ответственности на сумму более 10 миллиардов, а заодно отъём у клиентов одного из инструмента давления на монополию.

Поэтому у проекта Правил исчисления сроков доставки одна-единственная задача — уменьшить число претензий за нарушение сроков доставки или вообще исключить такие претензии от грузоотправителей и отправителей порожних вагонов.

Но, как уже было рассмотрено выше, снижение финансовых показателей ряда операторских компаний, специализирующихся на взыскании штрафов за нарушение срока доставки, не будет единственным последствием от принятия проекта Правил исчисления сроков доставки. ОАО «РЖД» как организация, лишённая любой конкуренции со временем, не будет стремиться к повышению скоростей доставки, не неся за этой никакой ответственности. И мы снова будем рассуждать о скрытых причинах ухода груза на иные виды транспорта…

От VG: обновление нормативной базы неизбежно. Однако расширение оснований для исключения ответственности перевозчика меняет баланс договорных отношений. Финансовые санкции за просрочку исторически выступали внешним стимулом для модернизации логистических процессов. Если проектные изменения призваны синхронизировать нормативы с фактическими скоростями, они должны сопровождаться прозрачностью, а не просто снятием рисков с монополии.

Эффективная логистика строится на взаимных обязательствах: перевозчик получает инструменты управления, а бизнес — гарантии. Сдвиг фокуса в сторону формального выполнения показателей без финансовых рычагов влияния может снизить дисциплину перевозочного процесса и ускорить переток высокомаржинальных грузов на другие виды транспорта.

От кабины локомотива до сталеплавильного цеха, от кабинета логиста до угольного забоя: подпишись на эти каналы и будь в курсе главных отраслевых новостей — Vgudok (о железных дорогах и не только), Vgudok_PRO (о главных деловых новостях транспорта), ПРОметалл (о металлургии и металлах), CoalSlow (о добыче и экспорте угля)

заместитель председателя А ОЖдПС Денис Семёнкин, специально для Vgudok