Наполовину полный стакан РЖД. Конференции, тарифы, вагоны, реформы, грузы: железнодорожная отрасль не собирается в зимнюю спячку
Октябрь железнодорожная отрасль провожала ударно. В России состоялось несколько знаковых мероприятий. В Высшей школе экономики — семинар «Экономика железнодорожного транспорта», параллельно прошла конференция «Транспорт и металлургия — 2022». По тональности этих встреч понятно, что проблемы копятся и рынку нужен диалог. Остро ощущается нехватка формата «PRO//Движения», которое, мы надеемся, всё же не отменили, а перенесли.
Ну а пока, несмотря на то, что заявленные программы упомянутых отраслевых собраний были разными, мероприятия в итоге объединил общий вопрос: что же дальше? Как в условиях изменённой и меняющейся в режиме онлайн реальности быть логистике в целом и стальным магистралям в частности? Специально для читателей vgudok.com мы собрали несколько комментариев уважаемых экспертов, которые в той или иной степени публично обозначили своё отношение ко всему происходящему.
Фарид Хусаинов, эксперт Института экономики и регулирования инфраструктурных отраслей НИУ ВШЭ:
«За последние два месяца я побывал на пяти конференциях, где выступали представители разных отраслей промышленности и соответствующие отраслевые эксперты. Любопытно, что композиция выступления у всех примерно одинакова и выглядит так:
ПЕРВОЕ. Начиная с марта-апреля у нас всё плохо, производство падает, экспорт падает. Пример: мы как страна производим 70 млн тонн такого-то продукта (например, чёрных металлов), из них 40 млн тонн потребляет Россия, а 30 млн мы отправляем на экспорт.
Если экспорт «отваливается» (в той или иной степени), то на наших мощностях мы будем производить меньше, а недозагрузка мощностей приводит к росту удельной себестоимости (стоимости одной единицы выпуска), следовательно, мы будем производить наш товар дороже.
Соответственно, даже внутренний потребитель купит меньше (или купит столько же, но станет беднее). В итоге: мы станем беднее, т.к. упал спрос, потребитель станет беднее, потому что купит то же за более высокую цену — все станут беднее.
На ноябрь мы прогнозируем ещё большее снижение, мы уже остановили там-то и там-то доменные печи, а там-то экспорт угля убыточен из-за искусственно переукреплённого курса рубля, а из-за отсутствия судов (из-за санкций) фрахт вырос в 2,5 раза (цифра немного варьируется у разных докладчиков).
Отдельно отмечается и аномально высокий рост тарифов РЖД на грузовые перевозки.
ВТОРОЕ. Мы «выходим на новые рынки» тех стран, которые не присоединились к санкциям. Но там и рынки более конкурентны, и цена с большим дисконтом (по отдельным товарам до минус 40–50%,) и доходность в итоге меньше. Кроме того, это тоже приводит к росту транспортных расходов («изменение логистики» в смысле географии грузопотоков).
ТРЕТЬЕ. Но в будущем всё будет хорошо, мы ожидаем возобновления роста через 5 лет.
Ты слушаешь и думаешь: а что именно через 5 лет будет хорошо? Или они что-то знают? Или вся надежда на то, что можно будет поблагодарить «докторов Чейна и Стокса, без которых эта работа не могла бы состояться». Или они имеют в виду работу в ситуации автаркии? Или то, что можно будет всё-таки приспособиться к торговле только с теми, кто не присоединился к санкциям?
Впрочем, некоторые доклады построены по другой логике: сначала про то, что всё будет хорошо, мы оптимисты, страна идёт правильным курсом, но есть несколько «но». И вот тут начинаются перечисление того, что в пунктах ПЕРВОЕ и ВТОРОЕ. И концу доклада, ты понимаешь, что «начали за здравие, кончили за упокой».
И это только про фактор спроса. Я ещё не упоминаю про проблему иностранных комплектующих, она тоже волнует промышленных производителей. В отдельных подотраслях и/или на отдельных производствах, по словам их представителей, до 45% комплектующих импортируются.
Можно заменить «своим»? Отчасти можно, но это приведёт к резкому снижению и производительности предприятий, и надёжности произведённой продукции.
«Мы должны будем заплатить за независимость от импорта резким снижением надёжности наших транспортных средств», — говорил, к примеру, представитель одного крупного предприятия из области транспортного машиностроения.
Конечно, есть и другие точки зрения, но самая массовая, кажется, сегодня (т.е. последние пару месяцев) выглядит именно так».
На двух конференциях, о которых упоминал наш эксперт в начале текста, побывали и рабкоры vgudok.com. Сначала на семинаре «Экономика железнодорожного транспорта»: реформы сектора грузовых железнодорожных перевозок». На мероприятии с докладом выступил научный сотрудник Института прикладных экономических исследований (ИПЭИ) РАНХиГС Александр Томаев:
«В 2003 году была создана компания РЖД. Из неё были выделены многие дочерние компании, им была передана часть собственности. Изначально была задача снижения перекрёстного субсидирования. Частично эту проблему удалось решить или, по крайней мере, сделать менее масштабной. Также были приватизации, в частности «Первой грузовой компании». Возник целый рынок компаний, которые владеют подвижным составом. Таким образом, произошло отделение хозяйственного управления от государственного».
Возникновение частных операторов привело к существенному росту производства грузовых вагонов. Также Всемирный банк отмечает рост операционной производительности и производительности труда. По второму показателю Россия была в числе лидеров в Европе, отметил спикер.
«Опыт реформ, которые были реализованы в России, подвергался критике. Сторонники более широкой либерализации говорили о том, что конкурентный рынок не был создан в той мере, в которой должен был быть создан. Не так много стран в мире, которые, с одной стороны, создали свободный рынок для операторов, но при этом не дали им возможность владеть локомотивами. Насколько я знаю, формально такого запрета нет, однако редчайшее исключение, когда компании получают возможность иметь свои локомотивы. Это бывает на закрытых линиях.
Была критика, связанная с приватизацией, что она была не прозрачной. И возникло некоторое противоречие. С одной стороны, сильно вырос парк грузовых вагонов, с другой стороны, отставало развитие инфраструктуры. На данный момент можно сказать, что реформы сильно снизили темп, и сейчас серьёзного обсуждения структурных реформ нет. Скорее, на повестке постоянно бывают вопросы изменения тарифной системы.
В РЖД говорят о том, что существующая тарифная система устарела; возможно, новые тарифы будут зависеть от клиента, маршрута, типа вагона.
Что касается основных путей дальнейшего реформирования, то теоретически можно для России рассматривать два пути. Это движение по европейской модели и движение по американской. В пользу европейской модели: она позволяет обеспечить конкуренцию среди перевозчиков и операторов. И то, что эта модель в какой-то степени уже понятна рынку.
Если смотреть на американский вариант: несмотря на то, что модель предполагает достаточно серьёзное переустройство рынка, есть один большой плюс. Она позволяет в довольно короткий срок привлечь в сектор достаточно крупные инвестиции. Развить всю инфраструктуру. Кроме того, американская модель успешно работает там, где доминируют грузовые перевозки», — напомнил Александр Томаев.
В качестве оппонента предыдущему оратору на семинаре выступила заместитель начальника департамента экономической конъюнктуры и стратегического развития РЖД Надежда Михайлова:
«Действительно, каждая модель имеет свои преимущества и недостатки. Но самое главное, что универсальной модели нет. Все они рабочие, функционируют. Но очень важно, так как речь идёт о рынке грузовых перевозок, то в тех странах, где на железной дороге преимущественно грузовое движение. Почти все эти страны используют вертикальную интеграцию.
Есть вертикальная интеграция по американскому типу, где существует конкуренция между независимыми компаниями. Есть вертикально интегрированные комплексы как в Китае, где инфраструктура и перевозки интегрированы.
Возвращаясь к российской модели. Очень часто мы слышим, что реформа не была доведена до конца, что отделение инфраструктуры перевозочной деятельности в грузовых перевозках не состоялось.
Это плохо и надо всё довести до конца.
Здесь у меня другая позиция. Всё-таки программа структурной реформы — это не задание по принципу «ученик не выполнил задание, двойка, вызываю родителей». Жизнь богаче. В процессе реализации реформы возникли некоторые риски, и они убедили регуляторные органы, что надо двигаться осторожнее», — рассказала Надежда Михайлова.
В сегодняшних условиях можно только анализировать то, что уже было сделано. При этом те источники, которые брал основной докладчик, не совсем отражают и ход дискуссии, и ход принятия решений в 2002-2003 году, когда обсуждались структурные реформы, принимались те или иные решения, рассказал vgudok.com о диалоге на семинаре в ВШЭ президент Национального исследовательского центра «Перевозки и инфраструктура» Павел Иванкин:
«Дискуссия была интересная, но она более академическая, когда обсуждаются вопросы, связанные с моделями и так далее. Есть смысл изучать вопрос, что такое сегодня рынок операторских услуг, как он себя ведёт. Не просто изучить вопросы ставок, а как реально функционирует рынок. Посмотреть, что такое сервисные контракты, есть ли монопольные точки погрузки у некоторых операторов», — считает господин Иванкин.
Вскоре после дебатов в Высшей школе экономики с экспертами рынка встретились металлурги. Причём наконец-то лично, а не онлайн, как было на семинаре ВШЭ. Сразу две сессии на конференции «Транспорт и металлургия — 2022» (о которой мы подробно рассказывали ЗДЕСЬ) моделировал наш предыдущий спикер Павел Иванкин. Он и рассказал vgudok.com, о чём беседовали эксперты:
«Обсуждались в первую очередь проблемы вывоза металлургических грузов на экспорт и внутри России. Констатировали, что транспортные составляющие металлургов выросли более чем в пять раз — с 8 до 40% за счёт ухудшения логистики. В связи с этим получается, что даже при наличии рынков сбыта, при той цене, с которой они вынуждены туда заходить, а делают они это с дисконтом, транспортная составляющая зачастую делает эти сделки не интересными. То есть экономически они не привлекательны, несут отрицательный результат.
Металлурги пытаются найти определённые логистические ходы, чтобы снизить свои издержки, рассматриваются все возможные варианты, обсуждался коридор «Север — Юг», его возможности. Насколько он перспективен для металлургов, какие они могут получить от этого дополнительные возможности по увеличению экспорта.
Рассматривались вопросы, связанные с Восточным полигоном, без этого сегодня ни одна конференция не проходит.
Поднимались вопросы речных путей для обеспечения транспортировки металлов, а также вопросы использования путей необщего пользования. Там тоже есть проблемы, которые требовали обсуждения.
Естественно, не обошли вниманием работу операторов подвижного состава, контейнеризации грузов и вопросы тех тарифных решений, которые были приняты в конце 2021 года и в начале 2022. Говорили о том, что контейнер-платформы отнесли к съёмному оборудованию.
Это такое дискриминационное решение, которое практически нигде не обсуждалось, но при поддержке СОЖТ было принято. Понятно, что металлургические грузы сейчас являются объектом борьбы вагонов и контейнеров. Пока что побеждают вагоны.
Обсуждались проблемы, связанные с тарифной системой. При таких условиях, как сегодня, можно задавать вопрос о переводе металлургических грузов из третьего класса во второй. Поскольку уровень транспортной составляющей вырос до 40%. А по тому принципу, как сейчас грузы развозятся, можно смело говорить, что это второй класс, а не третий».
Как мы видим, у рынка накопилось очень много вопросов. Как общего плана «кто виноват и что делать», так и более тонких, кулуарных, внутренних. И ответы на них хорошо было бы искать сообща. И как формат под такую дискуссию отлично ложилось «PRO//Движение». Но в запланированные сроки такого счастья, как офлайн-конференция, не случилось.
Однако то, что несмотря не сложную геополитическую ситуацию, всевозможные потрясения и санкции, отрасль продолжает жить полноценной жизнью и дышать полной грудью — безусловно, знак хороший. Значит, по мнению, клиентов РЖД, стакан стальных магистралей скорее наполовину полный. Значит, рынок функционирует и не собирается консервироваться «до лучших времён».
Транспортные новости российских мегаполисов и мировых столиц ищите в нашем разделе ГОРОД и в Telegram-канале @Vgudok
Артём Войцеховский, Максим Ярошевский