Михаил Синев: «Перекос в тарифах нужно исправлять!»
Президент Ассоциации организаций продуктового сектора (АСОРПС) в рамках специального проекта, посвящённого мировому контейнерному буму, рассказал Vgudok о государственной поддержке отрасли рефперевозок, проблемах портовой инфраструктуры в стране, брошенных поездах и сложностях со сроками доставки продукции.
VG: Какой из факторов оказывает наибольшее влияние на текущую ситуацию на рынке рефконтейнерных перевозок?
Самый главный фактор в этом году, достаточно устойчивый и позитивный, это спрос на отгрузку рыбы с Дальнего Востока в западном направлении, при этом к исторически сложившимся маршрутам в Москву и Новосибирск добавился поток в направлении Петербурга.
Плюс, так или иначе, начали работать субсидии по минтаю. Это тоже даёт определённый грузопоток. Таким образом, из позитивных моментов можно выделить довольно устойчивый спрос в течение всего года, чего не было уже очень давно. Надеемся, что спрос будет примерно таким же и в следующем году.
VG: Логистические терминалы: в каком они состоянии, достаточно ли их на сети РЖД, насколько эффективно они работают?
Негативные моменты — сложности с загруженностью портовой инфраструктуры на Дальнем Востоке, проблемы с терминалами по всей стране — прежде всего в Москве и в том же Владивостоке. Фактически все терминалы, загруженные контейнерами, к концу года исчерпали свои возможности и по генерации, и по количеству розеток, и по путевому развитию, и по возможности переработки.
Вот это всё сейчас давит на возможность своевременной обработки поездов. В том числе из-за этого поезда простаивают. Но это не единственная причина. Инфраструктура загружена очень сильно. Из-за этого происходит бросание поездов, хотя скоропортящиеся грузы имеют преференции.
Надо поблагодарить АО «РЖД» — мы смогли договориться, чтобы оказывалось максимальное содействие в перевозке продуктов питания.
Это касается и согласования суточных лимитов, и возможности отгрузки поездов со скоропортом в направлении Восточного полигона. Всё это делается быстрее, чем при работе с универсальными контейнерами.
Но в целом инфраструктура сильно загружена. Не хватает пропускной способности, а когда это всё дополняется отсутствием перерабатывающей способности, проблемами с переработкой в начальном и конечном пунктах, то получаются неприятные моменты. Приходится бросать поезда, которые потом невозможно или очень сложно поднять для того, чтобы довести до конечной точки. Всё это сказывается на сроках доставки.
VG: Как так получается, что некоторые рефконтейнеры идут по 12–14 суток, а другие — по 40 суток? Что ставит грузоотправителей в неравное положение?
Нужно разбирать конкретное направление, смотреть на наличие или отсутствие ниток графика и устойчивого большого грузопотока для формирования ускоренных контейнерных поездов (УКП). Грузоотправители, которые набирают необходимые объёмы продукции, едут в составе УКП.
Остальные с небольшими партиями вынуждены ехать дольше. Но не 40 суток. Сорок суток они не едут — это некорректная информация. Если, конечно, не случится какой-то форс-мажор. Например, поломка вагона, из-за чего увеличивается срок доставки. Ускоренный поезд с Дальнего Востока — это 14 дней, повагонка — 20–22.
Около 40 суток — это, возможно, общий срок от момента погрузки до момента выгрузки, притом не связанный с поездами или работой РЖД. Это связано с начальными операциями, контролем РСХН и конечными операциями, забитостью терминалов.
VG: Актуально в сегодняшней ситуации предложение об унификации тарифов на рефрижераторные и универсальные контейнеры?
Мы говорим не об унификации, мы говорим о снижении тарифа на перевозку рефконтейнеров. Сейчас на некоторых направлениях перевозка продукции в рефконтейнерах дороже в два раза, чем в универсальных. Это неправильно, этот перекос надо исправлять для того, чтобы увеличить объём перевозки в рефконтейнерах в независимости от сезона.
Мы можем забрать грузопоток с автотранспорта, таким образом разгрузить автомобильные дороги.
Можем использовать более экологичный вид транспорта, для того чтобы вести на дальние направления именно рефконтейнеры. Сейчас очень большая тарифная нагрузка, которая занимает большую долю в конечной стоимости для клиента. И там есть куда двигаться и благодаря этому продолжать наращивать объёмы.
Да, сейчас вопреки тарифной ситуации растёт объём по рыбе. Этот ажиотажный спрос, связанный с определёнными ограничениями по экспорту, в том числе в Китай, пройдёт — не нужно питать иллюзий. К этому моменту уже нужно иметь оптимизированные тарифы для того, чтобы поддерживать грузопоток в том же объёме и обеспечивать органический рост.
Транспортные новости российских мегаполисов и мировых столиц ищите в нашем разделе ГОРОД, лучший фото- и видеоконтент на нашей странице в Instagramh
Михаил Задорожный