Михаил Кузнецов: «Глобальная цель — стать мультимодальным перевозчиком»

Генеральный директор «Национальной транспортной компании» рассказал о первых месяцах работы в новой должности, итогах года для НТК, уходе от кэптивности, планах на развитие морской логистики и мультимодальных перевозок, отношениях с РЖД и будущем инновационных вагонов на сети железных дорог. Ниже — выдержки из декабрьского диалога топ-менеджера с журналистами.  

Итоги деятельности в 2021 году 

Итоги года: можно сказать, что в чём-то преуспели, но, конечно, не так сильно, как хотелось бы — времени (с назначения в ноябре 2021 г. — прим. ред.) было очень мало. Но, скажем так, виню себя отчасти в том, что в декабре можно было достичь чуть лучших показателей. В нынешней ситуации со спросом на перевозки сложно было не выйти на прибыль. Однако и без упущенной выгоды не обошлось.

Контрагентов пока перечислять не будем. Опять же, времени прошло очень мало и на данный момент к активной экспансии рынка компания не готова. Более того, нам приходится в чём-то ужаться сейчас, то есть сократить объём перевозок, чтобы его нарастить в дальнейшем.

Планы развития сервисов НТК

НТК сегодня — это кэптивный перевозчик СУЭК, прежде всего ориентированный на грузы СУЭК и «ЕвроХим». Поэтому одна из главных целей — завоевать большее представительство на рынке грузоперевозок, как по железной дороге, так и морем — в более далёкой перспективе.

Ставить глобальные цели на 2022 год рано. Наша генеральная задача — повысить долю в перевозке сторонних грузов до 50% (пока что по вагоноотправкам на октябрь-ноябрь 2021 г. доля была около 20%). Совсем глобальная цель — стать мультимодальным перевозчиком, способным доставить груз из точки А в точку Б на любом расстоянии.

Что касается перевалки, пока что морским фрахтом СУЭК и «ЕвроХим» занимаются самостоятельно, НТК к этому только стремится.

Морская логистика куда как более сложное направление по сравнению с ЖД.

Будем наращивать компетенции. И, конечно, связывать ЖД-перевозку с перевалкой в портах.

Из целей в этом сегменте можно обозначить: 

- обеспечение обратной загрузки;

- создание плотной кооперации с другими компаниями, в том числе совместной деятельности с другими стивидорами. Почему нет? Но это едва ли быстро — не в 2022 году. 

Из ближайших задач НТК могу назвать отладку управленческих процессов, развитие ЖД-направления в сфере отхода от кэптивной модели к рыночной и оттачивание компетенций в морских перевозках. Чтобы условно обеспечить клиенту доставку угля из Кузбасса в Роттердам. Этих целей мы хотим достичь в горизонте 3 лет.

Наращивание парка 

Конкуренции с зерновозами, которые стремятся возить удобрения, не испытываем. И если они выйдут на этот рынок, катастрофы не случится. Мы наращиваем парк, постоянно, но не бездумно, когда цены кусаются. Закупаем инновагоны прежде всего. Но и фитинги. Уголь в полувагонах контейнерами тоже возим, но это скорее временная, пожарная мера, может быть, на год-два. И перестраивать под неё парк мы не будем.

Парк инновационных вагонов собираемся постоянно наращивать, есть долгосрочные соглашения на приобретение ПС. Сейчас не самое удачное время для закупок подвижного состава, но ажиотаж не будет вечным, так что продолжим развивать парк. Хватать всё подряд за любые деньги нет смысла, но в течение 3 лет несколько тысяч вагонов купим.

Отношения с РЖД 

По инновационным вагонам и идее РЖД лишить скидки операторов, предоставив её грузоотправителям: во-первых, надеемся, что они (грузовладельцы) с операторами поделятся. Во-вторых, не ясно, сколько эта скидка будет действовать и брать ли её в расчёт при долгосрочном планировании. Мне, к примеру, кажется, что это история на 2-3 года, а потом её отменят.

Эти введения и отмены скидок в какой-то степени отпугивают клиентов и инвесторов. Хотя у монополии своё планирование и, возможно, мы, как клиенты, не видим чего-то, что видят они. Но в целом хотелось бы, чтобы правила менялись не так спонтанно. В том числе для владельцев инновационных вагонов, число которых на сети, конечно, надо увеличивать.

Вступление в СОЖТ для НТК объясняется тем, что мы члены операторского сообщества и рады присутствовать на отраслевых площадках обсуждения важных вопросов и защиты своих интересов. Из проблем, с которыми мы, как операторы, сталкиваемся, работая с РЖД, основная часть — это технические моменты. 

Развитие компетенций 

Сегодня мы готовы работать и по сервисным контрактам (большая часть), и на спотовом рынке. В первую очередь мы будем возить свою грузовую базу — уголь и удобрения. А затем рынок сам нам подскажет решения по другим грузам. Кстати, ажиотаж на рынке предоставления операторских услуг, конечно, в какой-то степени подстёгивают цены на уголь. Слухи о скорой смерти этого вида топлива сильно преувеличены.

Восточный полигон для СУЭКа, конечно, важнейший объект, но для НТК все проблемы, связанные с ВП, гораздо скромнее. Основные болевые точки — это порты. Так что надеемся и верим, что БАМ и Транссиб поедут. Вообще, будущее нашей компании будет определять именно портовая инфраструктура. Не ЖД, не парк ПС, хотя это тоже очень важно. Но порты — это основное.

Например, есть Усть-Луга. Но эти мощности достались нам от «ЕвроХима», поэтому пока мы, можно сказать, осматриваемся, врастаем в объект. Есть также порты Мурманск и Туапсе. В общем, с портами связаны основные надежды: туда идут самые большие инвестиции и от этих направлений мы ожидаем в будущем самую большую прибыль.

Транспортные новости российских мегаполисов и мировых столиц ищите в нашем разделе ГОРОД и в Telegram-канале @Vgudok

Артём Войцеховский