Мария Никитина: «Тенденции нового десятилетия: либерализация и целевая модель рынка транспортных услуг».

В наступившем 2020 году наш постоянный автор и независимый эксперт Мария Никитина представляет свой концептуальный взгляд на перспективы развития железнодорожной отрасли. Она считает, что забытая тема реформ и либерализации может стать доминирующей в ближайшие годы, поскольку из плоскости идеологической (сломать старую систему) неизбежно перейдёт в плоскость рационально-экономическую (обеспечить инвестиции в развитие). С нашей точки зрения, поставленные вопросы носят провокационно-дискуссионной характер (всё как любит vgudok.com), поэтому эту статью мы предлагаем вам в качестве новогоднего факультативного чтения, зарядки для ума. Слово автору.

«Реформа железнодорожной отрасли» —  это словосочетание сегодня звучит, как история из прошлого, и напоминает об этапах разделения советского МПС на элементы современной экономики (Министерство транспорта, операторов, РЖД и пр.). Почему понятие выглядит устарело? Ведь изначальный список предполагаемых рыночных субъектов был значительно шире сегодняшнего. Всё дело в том, что вопрос о дальнейших реформах был закрыт принятой в 2018 году «Долгосрочной программой развития ОАО «РЖД» до 2025 года». ДПР, которая де-факто стала «белой книгой» железнодорожной отрасли. «Там все есть!» — утверждают функционеры РЖД: «и про реформу, и про систему управления, и про тарифы, и про инвестиции!» «Трогать ДПР нельзя! Это же утверждено Правительством! А шаг в сторону — расстрел!» Так сформировался очередной стереотип, который звучит: «Реформы железной дороги закончились, начались будни. Все ходы записаны в ДПР!»

И всё же время от времени хаотически, как «осколки былых войн за реформы», всплывают дискуссии, покушающиеся на незыблемость ДПР, а также разговоры об эффективности сегодняшней модели рынка транспортных услуг.

Идея либерализации с новой силой ворвалась в профессиональное дискуссионное поле.

Одна из них — либерализация рынка железнодорожного транспорта. Нельзя сказать, что причина возращения к этой теме — это только дань социально-политической моде на всё либеральное, подогреваемое заявлениями финансового блока Правительства РФ о возможной частичной приватизации РЖД.

Основная причина всё же экономическая, а именно где взять деньги?! Объём необходимых инвестиций 2,5 трлн руб. до 2022 года, при этом окупаемость крупнейших инвестиционных проектов более 25 лет. По данным ИПЭМ, предполагаемая «бюджетная дыра» ОАО «РЖД» к концу 2025 года будет превышать доходную ставку в два раза.

Успешный опыт вхождения в рынок вагонной составляющей и привлечения частных инвестиций при продаже вагонов даёт надежду на возможное повторение положительных экономических эффектов и в других монопольных элементах грузоперевозок. Недавний подтверждающий пример — успешная продажа «ТрансКонтейнера», которая закрепляет убеждённость в эффективности либерализации.

Как следствие, идея либерализации с новой силой ворвалась в профессиональное дискуссионное поле. Пока эти обсуждения происходят на экспертном уровне, тема была одной из основных на семинаре ВШЭ №18, конференции «Рынок транспортных услуг», обсуждениях на Транспортной неделе в Гостином дворе и др.

Среди известных в мире теорий железнодорожных транспортных либеральных реформ наиболее апробированными можно считать три:

- недискриминационный доступ к услугам железнодорожной инфраструктуры (конкуренция «на маршруте»);

- вертикальное разделение компании и выделение рыночных сегментов (конкуренция «за маршрут»);

- горизонтальное разделение монополии на самостоятельные или параллельно-конкурирующие железнодорожные хозяйства.

Разберём каждую из них применительно к российской действительности.

Недискриминационный доступ

Это когда вместе с основным перевозчиком на сети начинает работать ещё ряд коммерческих перевозчиков на равных условиях доступа к железнодорожной инфраструктуре. В известной рынку терминологии это называется конкуренция «на маршруте». Вариант, рождённый из этой методологии, который периодически встречается сегодня, — это собственные поездные формирования (СПФ). Наиболее часто СПФ встречаются в нефтяной и металлургической сфере. Вход в этот рынок бюрократизирован и ограничен. Он подходит только для узких групп грузоотправителей с тарифом на уровне не менее второго класса и выше. Тема не получила своего широкого развития, так как предполагала бы, что конкурирующие с РЖД частные перевозчики заберут себе «лакомые куски» перевозок, а все убытки останутся у РЖД.

Сверхдоход уходит в частные руки, а дополнительные убытки достаются РЖД/государству.

В соответствии с тарифным руководством 1 и 2 Прейскуранта 10-01 плата за пользование инфраструктурой при СПФ для любых грузов устанавливается на уровне 2 класса. Таким образом, СПФ для нефтяных грузов будут давать фактически удвоенный эффект для перевозчика, работающего по схеме СПФ. А в случае перевозки угля ставка платы должна минимум удвоиться, чтобы соответствовать требованиям правил расчёта тарифов. Приведём наглядный пример: перевозка нефти, где доходная ставка составляет 753,7 коп./10 т-км, при СПФ в адрес РЖД отчисляется 314,9 коп./10 т-км, а частному перевозчику — 438,8 коп./10 т-км. При этом перевозка угля в аналогичных условиях стоила бы РЖД также 314,9 коп./10 т-км, частному перевозчику при получении половины от расчётных показателей локомотивной составляющей РЖД доставалось бы 52,5 коп/10 т-км., а для грузоотправителя происходило бы удорожание до 367,4 коп/10 т-км, то есть фактически в два раза от текущего уровня (188,7 коп/10 т-км). И получается, что при таком методе реформирования сверхдоход уходит в частные руки, а дополнительные убытки достаются РЖД/государству. Этот аргумент является «убойным» и всегда достаётся РЖД из рукава, словно джокер, как только затеваются дискуссии о дальнейшей либерализации.

Вертикальное разделение

Как и во всём мире, этот путь имеет для России два негативных побочных эффекта. Во-первых, при разделении инфраструктуры и перевозки совокупные затраты двух отдельных компаний выше, чем одной большой. Эти выводы подтверждаются и заявлениями иностранных специалистов, и исследованиями наших экспертов, в частности, проведённого ИПЭМ в 2013 году. Во-вторых, значительная часть постоянных затрат остаётся на инфраструктуре, это означает практически неизбежную потребность в государственном субсидировании инфраструктуры. Мировая практика свидетельствует, что этот вариант реформы выбирается только в том случае, если государство готово прямо субсидировать как саму инфраструктуру, так и её развитие. В российском варианте идея прямого финансирования железнодорожной инфраструктуры из государственного бюджета, как известно, является не крайне непопулярной.

 Горизонтальная либерализация рынка

Третье направление либеральных реформ, которое является наименее популярным среди отечественных теоретиков и практиков, но при этом реализовано в жизнь в США, Канаде, Мексике и Бразилии — это конкуренция между альтернативными маршрутами доставки или горизонтальная либерализация рынка. Применительно к России это могло бы выглядеть следующим образом: наши основные транспортные коридоры БАМ, Транссиб, Шёлковый путь и Северный морской путь выступают конкурентами за грузы. К тому же они имеют разных собственников от начала до конца процесса транспортировки (инфраструктура, перевозка, оперирование вагонами). В отличие от двух предыдущих вариантов эта опция мало изучена в отечественной научно-практической среде. Её элементы были частично описаны в базовых документах реформирования начала 2000-х, но дальше этого дискуссия не продвинулась.

Подвижной состав стал бы работать как Яндекс-такси и продавать вагоны обезличенно в точке освобождения.

С моей точки зрения, такой путь имеет очевидный изъян в том, что перечисленные участки настолько неоднородны, что не исключается образование отдельных монополий (олигополий) в каждом самостоятельном сегменте — на БАМе,  Шёлковом пути, Транссибе и Северном морском пути. Хотя в теории эффект метода достигается за счёт конкуренции разных способов доставки. Но по факту горизонтальное разделение в нашем случае не гарантирует её появление.

 Однако для каждого из указанных выше, казалось бы, «мёртвых» путей либерализации есть вполне жизнеспособные гибридные варианты. Например, в сфере недискриминационного доступа к услугам железнодорожной инфраструктуры решением может быть организация и расширение биржевой торговли.

Если представить себе, что «чудо наконец случилось» и по железнодорожной сети перестали кататься однотипные вагоны порожняком через всю страну, то подвижной состав стал бы работать как Яндекс-такси и продавать вагоны обезличенно в точке освобождения. На этой основе стали бы образовываться не только биржевые порожние вагоны, но сборные частные поезда, следом стало бы возможным продавать на бирже тягу. Далее продажа поездных формирований, продажа ниток графика и так почти до полного исключения монопольного сегмента из перевозочной деятельности. То есть на финальной стадии реализации такой схемы произойдёт вертикальная либерализация рынка транспортных услуг.

Основные плюсы такого подхода. Первое — максимальная оптимизация бизнес-процессов за счёт свопирования вагонов, локомотивов и т. д. Достижение экономического эффекта, как при переходе от обычного такси к uber-такси. Второе преимущество — это реализация реальной цифровой модели трансформации транспортной отрасли, что к тому же соответствует высказанным ожиданиям президента. Третий очевидный плюс — это транспорентность бизнес-процессов. Как говорится, «карты на стол»: никаких теневых договорённостей между грузоотправителями и операторами, из-за которых может быть выгодно гонять вагоны через всю страну. И наконец, никакого «черри пикинга» при конкуренции перевозчиков.

 Другой вариант возможной либерализации рынка более радикальный, он основан на идее горизонтальной конкуренции. И пока предметно в России не обсуждался. Задача его заключается в том, чтобы поставить идею либерализации рынка на службу решения ключевых транспортных отраслевых проблем. А именно: а) рост убытка РЖД вследствие роста перевозок низкодоходных грузов, б) низкая отраслевая операционная эффективность, в) необходимость реализации убыточных инвестиционных проектов строительства под прирост перевозок низкодоходного для РЖД угля, г) отсутствие государственного финансирования убыточных для РЖД перевозок грузов и пассажиров.

Суть идеи состоит в том, чтобы передать в управление потенциально конкурентную часть железнодорожной инфраструктуры и перевозки максимально заинтересованному, компетентному, мотивированному на успех собственнику наиболее массового грузопотока. Например, угольщикам. А в качестве участка инфраструктуры рассмотреть, например, Транссиб. Форма такой передачи полномочий управления может быть любой: концессия, внешнее управление, выкуп и так далее. Принципиально в этой идее то, что сам ключевой грузоотправитель, главный оппонент и в то же время основной клиент РЖД, будет выполнять всю транспортную функцию для самого себя и для рынка: и содержание, и развитие инфраструктуры, и перевозку, и (при желании) привлечение вагонов под перевозку.  

Доминирующий риск такого подхода — отказ от услуги перевозки груза третьих сторон — решается расчётным механизмом, по которому «управляющему инфраструктурой» самому придётся обеспечивать выручку на уровне «затраты +». То есть либо оплачивать свой тариф на уровне второго класса, а это 200 млрд руб. в год дополнительных платежей, то есть удвоение затрат со стороны угля.  Либо придётся привлекать сторонних пользователей, и «отруливать» с ними ставки рынка по эластичности спроса на услуги перевозки. Тем самым, сохраняя заинтересованность в привлечении новых грузов и их перевозке с тем, чтобы сохранить низкие тарифы для собственного груза.

При применении данного подхода ко всем транспортным коридорам произойдёт более активное развитие и БАМа, и СМП, и Шёлкового пути, как реальных конкурентов Транссибу. Очевидно, что у каждого из этих коридоров есть свои генеральные грузы и бенефициары. Желание увеличить свой собственный грузопоток заставит новых сособственников эффективно управлять вверенным отрезком инфраструктуры и перевозки. Решится вечная дилемма: строить или нет новую инфраструктуру под убыточные перевозки, так как заказчиком, заёмщиком и финансовым ответчиком в этом процессе станет сам главный заказчик — перевозчик генерального груза по этому транспортному коридору. 

В качестве «вишенки на торте» будет обеспечена эффективность, своевременность и качество самих строек железной дороги, то есть решится вопрос, который является объектом основной критики со стороны грузоотправителей в адрес РЖД.

Для нивелирования рисков социального и государственного характера потребуются аналоги сервитутов в части пассажирских и военных перевозок. Но даже если представить, что эта малая доля должна будет осуществляться по своим прямым затратам и финансироваться государством, то это будут менее значительные потери бюджета РФ, чем строительство за государственный счёт ветки Междуреченск — Тайшет.

Не факт, что такой способ реформирования станет основой для полной горизонтальной либерализации железнодорожного транспорта России, однако потенциально он сможет стать ответом на вопрос, где взять деньги.

С уверенностью можно сказать только то, что время для либерализации как самоцели безвозвратно упущено, для либерализации как классического способа решения проблем рынка затруднено, а вот для либерализации как реального инструмента качественных решений транспортных задач ещё только предстоит!» 

Мария Никитина