Мария Никитина: «Скидка, которая нас не убила, сделает нас сильнее!»

Пока все переживают по поводу пандемии коронавируса и подсчитывают гипотетические убытки от ударов COVID-19, мы не теряем присутствия духа и готовимся встречать окончание карантина во всеоружии. ОАО «РЖД» может стимулировать рост производства и конкурентоспособность отечественных отраслей экономики за счёт базовой модели тарифообразования, считает наш постоянный автор и независимый эксперт Мария Никитина. Ей слово.

«На протяжении многих лет, или даже десятков лет, полемика вокруг неравенства тарифной нагрузки для различных грузов была одной из самых оживлённых для российской железной дороги. Именно разница в стоимости услуги приводила к перетоку грузов с железной дороги на конкурентные виды транспорта: сначала на автомобили, потом на реки, в трубу… Это способствовало неуклонному снижению доходной ставки железнодорожной транспортной отрасли. Создавало необходимость постоянного государственного участия в регуляторных процессах. Но сегодня, в период кризиса, всё может в корне поменяться, и то, что раньше было рудиментом и помехой отраслевого развития, сегодня может стать её спасением. И не только для РЖД, но и для всех участников рынка грузовых железнодорожных перевозок.

Один из главных вопросов, который сегодня беспокоит лидеров всех стран, экономистов, политиков, бизнесменов и простых граждан: как нивелировать экономические последствия пандемии. Большинство государств сталкиваются с противоречивыми задачами распределения финансовой помощи. Кого лучше поддерживать — бизнес или потребителя? Как раздавать помощь — адресно или опосредовано? Где следует ждать мультипликативных эффектов от финансовых вливаний — в мелком и среднем бизнесе и сферах потребительских услуг или в крупных производственных секторах? Зачастую принимаемые решения в области поддержки национальных экономик непоследовательны. Уже очевидно, что отработанных механизмов для лечения нет. Практически все эксперты склоняются к тому, что не будет простых ответов, что решения лежат в области построения сложных многофункциональных моделей экономического прогнозирования и выработки стимулирующих мер.

А что же в транспорте? Отчасти ответ на этот вопрос можно найти в списке 646 системообразующих предприятий. Которые в случае необходимости смогут претендовать на государственную поддержку. Из них к железнодорожной грузовой транспортной сфере относятся только четыре: «Новотранс», ПГК, «ТрансКонтейнер», РЖД. Это значит, что «флагман отраслевого выживания» уже выбран, и, исходя из сопоставления масштабов бизнеса перечисленных компаний, им будет РЖД (выручка 2019 г.: РЖД — 1,35 трлн руб., «Новотранс» — 40,3 млрд руб., ПГК — 105 млрд руб., «ТрансКонтейнер» — 86,18 млрд руб.).

На протяжении многих лет социальная функция являлась основой построения экономической модели функционирования РЖД.

Как ни странно, для РЖД роль драйвера экономического роста может оказаться не такой уж неожиданной и нестандартной, как это кажется на первый взгляд. На протяжении многих лет социальная функция, и не только в части пассажирских перевозок, являлась основой построения экономической модели функционирования компании. Разница в железнодорожных тарифах между классами и родами грузов на самом деле построена на идее платёжеспособности товаров, а не на основе реальных затрат РЖД. Так, доходная ставка РЖД по классам грузов в 2019 году составила: для 1-го класса — 287,4 коп./10 т-км, для 2-го класса — 683 коп./10 т-км, для 3-го класса — 816 коп./10 т-км. 

Пока глобальная экономика только ищет возможность получения мультипликативного эффекта, анализируя эффекты от дотаций по всем звеньям цепочки добавленной стоимости, РЖД точно знает законы кросс-отраслевого субсидирования. Компании по опыту известно, например, что снижение цены на перевозку цемента может стать ключевым фактором для стимулирования строительства. А за этим последуют и перевозки более высокодоходных для РЖД металлоконструкций на объекты строительства. Или такой пример: стоит РЖД предоставить скидку для перевозки сырья для цветных металлов, как почти гарантированно получает прирост объёмов перевозки высокоприбыльного для монополии алюминия. Понижающий коэффициент 0,8 на перевозки глинозёма (1 тарифный класс) в 2012 году в направлении алюминиевых заводов Сибири обеспечил прирост объёмов производства и перевозки алюминия (3 тарифный класс) на 10%.

В текущих условиях для разработки любых антикризисных мер, в том числе решения о системном использовании механизма межотраслевого субсидирования, железнодорожникам первым делом необходимо принципиально для себя определить, есть ли у них мотив вникать в проблемы бизнеса?  Находится ли РЖД в зоне риска существенного падения доходов вслед за другими отраслями?

Пока статистически значимое снижение объёмов перевозки РЖД связано исключительно с экономическим факторами 2019 г. В 1-м квартале 2020 года падение погрузки произошло на 3,8% и экспорта на 5% в сравнении с аналогичным периодом 2019 года.  Однако тенденции рынка уже сегодня говорят о том, что железная дорога будет в числе серьёзно пострадавших от экономических последний пандемии. Снижение потребительской активности приведёт к снижению не только в сегменте FMCG и ретейле, но и снижению контейнерных и универсальных грузоперевозок. И, как следствие, к снижению в базовых промышленных секторах: производство материалов, сырья (металлов, нефти, леса, стройматериалов и т.д.).

Для РЖД такой механизм не какая-то абстрактная перспектива, а реально действующий, отработанный многолетним опытом.

При этом в противоход основным негативным тенденциям рынка риски обвала, по всей видимости, не грозят одной из ключевых грузообразующих для РЖД отраслей — угольной. Устойчивый спрос на перевозки угля на Дальний Восток, вероятно, сохранится в прежнем объёме. Однако вряд ли это может существенно поменять картину предстоящей рецессии в области грузовых железнодорожных перевозок. Как мы знаем, дальневосточное направление и так «забито». А низкая платёжеспособность угля, даже в части покрытия операционных затрат перевозчика, не говоря уже о перспективах покрытия инвестиций на развитие ж/д инфраструктуры, не предполагает возможности участия угля в решении проблем снижения доходов РЖД. Также в условиях текущего падения стоимости всех энергоносителей трудно рассчитывать, что стоимость угля может возрасти и обеспечить рост тарифа для РЖД.

То есть, если говорить объективно, реальных источников роста доходов и хеджирования риска финансового дефицита вследствие текущего кризиса для РЖД нет.

А что же есть? Эта самая пресловутая «социальная отраслевая функция». РЖД может стимулировать рост производства и конкурентоспособность отечественных отраслей экономики именно за счёт базовой модели тарифообразования. Модель, которая предполагает установление цены за перевозку в зависимости от платёжеспособности груза. Например, оказалась сегодня нефть Saudi Aramco в Японии дешевле Роснефти, РЖД может представить скидку для транспортировки нашей нефти так, чтобы конкретные преимущества саудитов были нивелированы.

Причём для железнодорожного транспорта такой механизм не какая-то абстрактная перспектива, а реально действующий, отработанный многолетним опытом. Такая методика применяется как при определении базовых тарифов прейскуранта, так и для его донастроек. Она работала ещё в девяностые годы для определения кодов исключительных тарифов на железнодорожные перевозки и продолжает использоваться в методологии нынешнего тарифного коридора.

Технология предоставления скидки выглядит так: расчётным путём ОАО «РЖД» определяет размер скидки необходимый грузоотправителю, чтобы обеспечить конкурентоспособность товара в точке сбыта. Взамен грузоотправитель зачастую гарантирует РЖД определённый объём перевозок, подтверждая загрузку РЖД работой, а значит, и целесообразность предоставления скидки. Так, например, с 1 марта 2020 года была представлена скидка 12,8% и 25% на перевозку энергетического угля на расстояние до и свыше 3000 км.

Чего не хватает сейчас, чтобы «скидочный подход» стал своего рода панацеей от неизбежной экономической просадки?

Во-первых, необходимо сделать применение этого принципа обязательным для всех желающих и исключить субъективный подход со стороны РЖД. Для этого достаточно незначительных нормативных изменений.

Гарантом валовой выручки РЖД или покрытия убытка от скидок должно выступать государство, с тем чтобы стимулировать монополию снижать затраты и повышать производительность труда.

Во-вторых, и со стороны грузоотправителей требуются гарантии предоставления достоверных данных о реальном положении экономики предприятий и привязке их к реализации продукции на конкретных рынках сбыта. В качестве мер контроля это могут быть, например, профессиональные рандомные аудиты и штрафные меры.

В-третьих, система должна быть более чувствительна к изменениям. Скидки должны предоставляться не раз в год, максимум раз в полгода, как это происходит сегодня, а меняться помесячно или поквартально, исходя из изменений конъюнктуры рынка. Здесь на службу расчётам должна прийти цифровизация самого процесса тарифообразования. Тем более что это давно бы следовало сделать, как минимум в части скидки.

В-четвёртых, размер такой скидки должен быть «снизу» органичен уровнем предельных издержек.

Ну и самое главное, что гарантом обеспечения необходимой валовой выручки для РЖД или покрытия убытка от скидок должно выступать государство. Ровно в таком объёме, чтобы обеспечивать стимулы для постоянного повышения эффективности деятельности монополии: снижения затрат и повышения производительности труда.

Таким образом, пока другие спорят о наиболее эффективных методах и формах поддержки экономики, РЖД могут стать флагманским инструментом практически реализуемой модели «антивертолётной» поддержки всей экономики, с гарантиями синергии на всех этапах создания конечного «продукта».

Мнение автора материала может не совпадать с позицией редакции