Мария Никитина: Прейскурант 10-01 — «белая книга» железнодорожной отрасли
Прейскурант 10-01 — это своего рода «белая книга» современной железнодорожной отрасли. Она, конечно, несколько закодирована и напоминает шифровку разведчика, но для того, кто умеет её читать, мир железнодорожного транспорта выглядит как минимум нескучно. Так считает независимый эксперт Мария Никитина, которая в эксклюзивном материале для vgudok.com размышляет об особенностях актуального тарифообразования, роли в этом процессе «госплана»-РЖД и возможных вариантах решения проблемы тарифного регулирования.
В железнодорожной сфере, как и в любой отрасли, есть свои устойчивые выражения, афоризмы и идиомы. Например, «клиент — король». Или «железные дороги — это кровеносные артерии страны». А ещё «прейскурант — это лоскутное одеяло». Эти выражения работают как пароль на «вход» в профильную тусовку. Понимаешь, что за этим стоит? Значит, свой — проходи! Долговечность и устойчивость таких выражений закрепляет стереотип восприятия, и уже никто не думает, о чём именно речь, почему судьба столь несовершенного прейскуранта устойчива и долговечна и кому же сейчас выгодна сложившаяся ситуация.
Тарифное регулирование: «сказка про белого бычка»
Обычные ежегодные тарифные корректировки призваны, по сути, поддерживать корреляцию тарифов с макроэкономическими параметрами экономики. Они могут спокойно оставаться неизменными в течение года, в рамках интервала стандартного социального экономического бюджетного планирования.
Однако РЖД в последние пару лет стало выполнять функцию своего рода Госплана, поэтому мы так часто слышим о новых существенных тарифных предложениях и доработках. Понятно, что, в отличие от планового ежегодного тарифного индексирования, роль макрорегулятора невозможно выполнять раз в год. Конъюнктура рынков товаров российских производителей динамична, вовлечена в глобальную экономику, мир конкурентен и любые существенные регуляторные инструменты должны отвечать задачам современного рынка и не могут использоваться только раз в год или тем более раз в пять лет.
РЖД в последние пару лет стало выполнять функцию своего рода Госплана, поэтому мы так часто слышим о новых существенных тарифных предложениях и доработках.
Другой аргумент в пользу тезиса о том, что за РЖД де-факто закрепилась функция «госплана» — это отмена монополией экспортной надбавки на уголь на южных железнодорожных маршрутах с целью нивелирования негативной угольной конъюнктуры на этом направлении. И результат налицо: 30-процентный прирост перевозок, а, значит, и продаж угля на этом рынке. Очевидно, что решение по тарифам в данном случае оказало прямое влияние на экономику отрасли, следовательно, и страны в целом. Здесь трудно приуменьшить роль РЖД и воспринимать её как сугубо сервисную.
Третье. Открытая позиция РЖД о необходимости поддержки отечественного рынка угля в ущерб экспорту. Что совсем не выглядит как сугубо транспортная задача.
Четвёртое. Касаясь взаимоотношений с металлургической промышленностью, РЖД говорит о необходимости создания условий для сохранения действующих производственных мощностей как об одной из основных задач будущих тарифных решений. Обычно такого рода решения в пользу тех или иных товаропроизводителей — прерогатива государства или «госплана», если хотите.
Значительным также выглядит предложение РЖД ввести так называемые «региональные» тарифы, а именно условия, при которых тарифы на одни и те же грузы будут различаться в зависимости от особенностей конкретного железнодорожного участка, его технических и технологических параметров работы. Долгое время товаропроизводитель зависел только от длины «транспортного плеча», а теперь, если следовать логике РЖД, регионы будут разделены на высоко- и низкопривлекательные для производственной деятельности в зависимости от технического оснащения ж/д хозяйства на участках дорог региона и в пути следования.
Тарифообразование: рынок или госплан?
Элементарная математика говорит о том, что ключевые тарифные решения принимаются за рамками базовых методов регулирования, таких как ежегодная индексация тарифа. Размер этого якобы главного коэффициента составляет сегодня не более 5%. Однако надбавки и скидки внутри вроде бы второстепенной коммерческой составляющей тарифа могут в разы превышать базовые параметры индексации. Размер 8-процентной надбавки на экспорт, умноженной на рост тарифа на порожний пробег полувагонов, даёт в случае отдельных грузоотправителей более 12%, что существенно выше показателей установленной инфляции, а тем более «инфляции минус».
С хозяйствующим субъектом, у которого в руках находится регуляторная «дубинка», трудно спорить и его практически невозможно критиковать.
Кроме того, критерии предоставления скидок и надбавок размыты. В большинстве своём конкретная рыночная ситуация, например, падение рынка угля на Юге, подгоняется под правила «тарифного коридора» — норматива, установленного ФАС.
Или, например, когда РЖД предлагает при сохранении базовых принципов перекрёстного субсидирования между классами грузов пренебречь ими в случае перевозок сырья и металлов для металлургической промышленности. Суть решения одна — избежать потерь грузов, переложив дополнительную нагрузку на сырьё, которое точно не уйдёт с железной дороги из-за массовости, но формально решение будет так же подогнано под действующий норматив ФАС.
Кроме того, после того как исчезла привязка параметров «тарифного коридора» к методологии их расчёта и стало не понятно и экономически не доказано, почему «коридор» именно от + 8% до – 50%, а не плюс/минус 13,7 или какой-то ещё, монополия де-факто получила больше аргументов для субъективных решений и оценок размера надбавок и скидок.
Хозяйствующий субъект с регуляторной «дубинкой»
Можно задаться вопросом, зачем РЖД нужна такая неблагодарная роль, по сути, государственного экономического регулятора. Ведь такая функция подразумевает большую ответственность, рост затрат на содержание аппарата специалистов по тарифам и аналитиков с экономическими компетенциями в основных отраслях регулирования.
Участники рынка практически полностью зависят от воли РЖД, тарифы растут, и нет причин задумываться об эффективности работы.
Однако бенифиты понятны: с хозяйствующим субъектом, у которого в руках находится регуляторная «дубинка», трудно спорить и его практически невозможно критиковать. Вот «зависимые» пользователи и штампуют любые предложения и идеи РЖД, а свои аргументы про тарифы начинают с земных поклонов и хвалебных здравиц.
Кроме того, для РЖД это гарантия обеспечения выручки при любых внешних экономических факторах. Увеличением или уменьшением тарифных надбавок такого уровня, как у «Российских железных дорог», сейчас всегда можно нивелировать любые негативные макроэкономические тенденции, например, рост инфляции, снижение грузооборота и т.д.
И нет никакого риска получить упрёки в неэффективности работы! Участники рынка практически полностью зависят от воли РЖД, тарифы растут, и нет причин задумываться об эффективности работы. Мотивацией монополии при таких условиях может быть только стремление нарастить финансовый «жир», раздуть «косты» и получить как можно больше выручки.
«Лоскутное одеяло» тарифообразования
Механизм такого своеобразного саморегулирования отрасли поддерживается общей непрозрачностью системы тарифообразования — нашим «лоскутным одеялом».
Подменяя собой Госплан в части регулирования рынка через тарифы, РЖД не только перестаёт быть мотивированным на сокращении собственных затрат, но также не имеет достаточных инструментов для качественной оценки рынка.
Различные версии обновленных тарифных систем были предложены рынку ещё в 2016-2017 годах. Они были вариативны: от прозападного метода «затраты плюс» до максимально либерализованного варианта тарификации по Рамсею. Методу, который позволяет учитывать эластичность спроса на транспортировку как основу для тарифной дифференциации.
Очевидно также, что новый цифровой вектор развития экономики предполагает необходимость упорядочить тарифное регулирование. Прейскурант давно можно было бы (и следовало бы) упростить, сделать логичным, предсказуемым и долгосрочным. Не в смысле «один тариф на 100 лет», а в смысле «одна формула хоть на 1000 лет», при этом сам тариф по ней может меняться хоть каждый день в зависимости от параметров формулы.
При этом если представить, что такая формула существует, не важно, кто по ней считает — РЖД, ФАС или даже сам участник рынка. Тогда не надо каждый год, квартал или месяц бегать в РЖД и договариваться с кем-то, создавать пулы недовольных грузовладельцев, писать статьи, интриговать. Пользователи транспортных услуг смогут просто работать, заниматься своим основным делом, упразднив должности «постоянных договорщиков с РЖД».
Однако, несмотря на все возможности (правительственные поручения, общественное мнение, реальные предложения по разработке нового прейскуранта, цифровизацию и т.д.) сам новый прейскурант не состоялся и, видимо, не состоится в ближайшей перспективе.
РЖД — это не ФСТ или ФАС
Подменяя собой Госплан в части регулирования рынка через тарифы, РЖД не только перестаёт быть мотивированным на сокращении собственных затрат, но также не имеет достаточных инструментов для качественной оценки рынка.
Мотивацией монополии при таких условиях может быть только стремление нарастить финансовый «жир», раздуть «косты» и получить как можно больше выручки.
Базовые методики ФСТ, связанные с дефицитом цены и т.д., предполагали, что ФСТ получает ту или иную коммерческую информацию от субъектов рынка, имеет возможность анализировать её и привлечь к работе другие органы государственной власти. Однако РЖД — это не ФСТ или ФАС: компания не обладает ни соответствующими полномочиями, ни ресурсами. И позиция РЖД, например, по поддержке угольщиков внутри России за счёт экспортёров того же угля, может быть глубоко ошибочной, быть следствием глобального популистского стереотипа, а не полноценной оценки реального положения дел в угольной отрасли.
Наделяя монополию регуляторным функционалом (расширяя тарифный коридор и снимая барьеры для его применения), ФАС при этом не передаёт ей ключевых государственных полномочий, необходимых для полноценного регулирования, а также не расширяет её зону ответственности до ответственности госрегулятора или «госплана».
Тарифное «табу»
Обращает внимание тот факт, что критиками текущей системы тарифообразования в основном выступают независимые эксперты, представители науки, журналисты, а вот массового протеста «реальных пользователей услуг РЖД» не слышно.
Создаётся впечатление, что ряд пользователей надеется келейно договориться с РЖД, рассуждая стереотипами прошлых времён, когда политика «подставь друга-угольщика, а сам получи скидку» преимущественно срабатывала.
Однако, несмотря на все возможности, сам новый прейскурант не состоялся и, видимо, не состоится в ближайшей перспективе.
Либо грузоотправители рассчитывают путём незначительных доплат получить доступ к рынкам сбыта продукции. Например, желание некоторых угольщиков доплатить в восточном направлении инвесттариф за право получения плана на погрузку прямо свидетельствует о том, что для них это менее затратный ход, чем постройка собственного порта и получение под него плана погрузки. Или даже продажа своего угля трейдеру с действующими портовыми мощностями и уже согласованными планами.
Если верить учёным, всё в этом мире циклично, и роль РЖД как мегарегулятора — не более чем очередной виток в цепочке глобальной транспортной реформы. Хотя это и выглядит как возврат к начальной точке, где РЖД наподобие МПС замещает собой и ФАС, и ФСТ, и Минтранс, и Минэк. В части тарифного регулирования уж точно. Однако, смею предположить, что данный этап может оказаться невероятно устойчивым и перешагнуть 2026 год. И тогда только бывалые транспортники будут понимать смысл афоризма «прейскурант 10-01 — лоскутное одеяло».