Мария Никитина: «Грузи больше, вези дальше» — этот базовый принцип работы РЖД должен быть пересмотрен»

Сегодня можно утверждать, что транспорт России следует за ожиданиями товарных рынков. Это утверждение касается в первую очередь автотранспортной отрасли, авиа, морских и экспресс-перевозок. Эти сектора находятся в конкурентной рыночной среде и изменяются в соответствии с запросом промышленности и производства на протяжении всего постсоветского периода развития экономики.

Иная картина сложилась на железнодорожном транспорте, который за время ключевых инфраструктурных реформ был либерализован лишь частично. 

Он сохранил монопольное положение на рынке услуг грузоперевозок и, можно сказать, «советскую» клиентоориентированность, которая проявляется по всей цепочке взаимодействия с клиентами от постфактум тарификации до сохранения последнего слова за ОАО «РЖД», а не за клиентом.  

При этом железнодорожный транспорт по-прежнему занимает значительное место в цепочке создания добавленной стоимости российской экономики. Более 46% грузооборота нашей страны перевозится железнодорожным транспортом, а если исключить из подсчётов нефть и газ, которые транспортируются по трубопроводам, то эта цифра достигает впечатляющих 86%. Особенности природной ресурсной базы РФ таковы, что никакой другой тип отправок не в состоянии обеспечить потребности индустрии в транспортном сервисе. \

Лесная, металлургическая, добывающая промышленности в основной массе сосредоточены в Сибири и на Дальнем Востоке.

Это обусловлено и природными запасами, и энергодоступностью региона. Так, например, в России основной объём экспорта перевозится на расстояние от 2,5 до 6 тыс. км, среднее расстояние перевозки цветной металлургии 2,5 тыс. км, удобрений — 1,5 тыс. км, а угля более 3 тыс. км. При таких расстояниях экономически доступным остаётся только железнодорожный транспорт.

Очевидно, что конкурентная способность российских производителей на мировых рынках и независимость российской экономики будет определяться не только способностью выпускать продукцию с более высоким переделом, но и логистической готовностью транспорта, и в первую очередь железнодорожного. Именно транспорт может обеспечить конкурентные условия сервиса для инновационного производства.

Изначально в основу железнодорожной транспортной системы России была заложена идея обеспечения конкурентоспособности перевозимой продукции. На этом принципе выстроена вся тарифная система грузовой железнодорожной работы, сформулированная Сергеем Витте в его бытность министром путей сообщения, министром финансов и главой правительства, за что его назвали «дедушкой русской индустриализации». Железная дорога обеспечивала дивиденды своим акционерам и способствовала бурному развитию разных отраслей промышленности.

В постсоветской истории понимание обеспечения конкурентоспособности железнодорожного транспорта свелось большей частью к борьбе с другими видами транспорта, в основном автоперевозками и речным транспортом.  Однако на современном этапе экономического развития сам характер запроса на транспортные услуги претерпел существенные изменения. Дополнительно новые вызовы для железнодорожного сервиса формируют задачи, поставленные правительством РФ перед российской экономикой, по расширению номенклатуры экспортной продукции и независимости от исключительно сырьевой базы. 

Сегодня большая часть перерабатывающей промышленности и производства более высокотехнологичной продукции нуждается в новых условиях обеспечения конкурентоспособности своей продукции на товарных рынках. 

Старый принцип «Бери больше, бросай дальше», вези массово и дешево, который является ключевым для рынка commodity — угля, нефти, газа, зерна — совершено не подходит для  продукции более высокого передела: удобрениям, цветной металлургии, целлюлозно-бумажной промышленности и т.д. Здесь нужна скорость, железобетонные гарантии сроков — обеспечение дисциплины поставок на уровне более 95%, наличие гибкости по всей цепочке оказания транспортных услуг, тонкая клиентоориентированность и даже эмпатия.

Действительно, одно дело запрос к транспортному серверу продукции с долей транспортных затрат 40% (например, уголь, сырьё, руда), где ключевое — это цена транспортировки. Другое — готовая продукция с долей транспортных затрат в районе 2% (цветная металлургии, товары народного потребления, машиностроение), где только стоимость оборотного капитала превышает транспортные косты в разы.

Надо сказать, что идеология на удовлетворение потребностей перспективной постсырьевой экономики всё чаще встречается в программных документах РЖД. Например, в долгосрочной программе развития ОАО «РЖД» до 2025 года. Однако на практике картина скорее обратная. 

Показательный пример — конфликт 2020 года между контейнерными перевозками и перевозками угля в дальневосточном направлении. Касалось двух непересекающихся товарных групп и сервисов. Контейнерные перевозки традиционно представляют собой мультимодальный сервис, услугу от «двери к двери». Это перевозки продукции с добавленной стоимостью, товаров народного потребления, продукции высокого передела. А уголь — ярчайший пример стандартного рынка commodity.

Конкуренция за пропускные способности между углём и контейнерами в 2020 году сложилась в силу, казалось бы, разных рыночных факторов.

С одной стороны, из-за преобладания «зелёной доктрины» спрос на уголь сильно сократился на северо-западе и юге России и в то же время пока ещё стабильно сохраняется на востоке РФ. Доля каменного угля в общей структуре погрузки на Дальневосточной железной дороге превысила 70%. Для разгрузки восточного направления РЖД даже ввели скидку на перевозки угля в сторону южных портов.

С другой стороны, после приватизации лидера контейнерных перевозок  «ТрансКонтейнера» контейнерный бизнес из государственного стал частным и вынужден был обеспечить переход к конкурентной работе без былой протекции РЖД. А это, в свою очередь, делает контейнеры прямыми конкурентом с углём на самом востребованном направлении перевозок «Запад — Восток» и «Восток — Запад».

Конечно, с точки зрения развития экономики, эффективности для РЖД, глобальных перспектив, контейнерные перевозки более ценны для России. Но уголь за долгие годы выживания в системе пробивания железнодорожных заторов, нехватки транспортных мощностей, использования неформальных инструментов ускорения и педалирования значительно преуспел, и не удивительно, что показал более успешный результат логистического противостояния с контейнерным сервисом в прошедшем году. О чём свидетельствуют цифры: доля погрузки контейнеров в 2020 году составила 3,4%, а угля 28,4%.

В то время, как Казахстан 2020 году сумел нарастить 91% транзитных контейнерных перевозок (100 тыс. TEU в месяц), «ТрансКонтейнер» преуспел в пять раз меньше, прибавив лишь 16,5% к 2019 году (24,6 тыс. TEU в месяц). И в первую очередь из-за дефицита пропускных способностей на Дальнем Востоке, низких скоростей ОАО «РЖД» и, самое основное, из-за практически отсутствующих гарантированных сроков перевозок. А вот уголь смог прибавить на Восток более 10 млн тонн груза за 2020 год.

То есть, пока «Казахстан Темир Жолы» декларировали и выполняли 1150 км/сут. сроки доставки для Азиатского контейнерного транзита, наш «ТрансКонтейнер» простаивал в ожидании пропускных способностей на Дальний Восток, заполонённых более сноровистым угольным товаром.

И именно из-за неспособности выполнять обязательства российский контейнерный транзит просел в сравнении с казахским.

Для широкой общественности такие показатели свелись лишь к конкуренции между угольным и контейнерным бизнесом, хотя на самом деле проблема значительно шире.

Контейнерный сектор, по сути, олицетворяет запрос экономики на железнодорожный грузовой сервис более высокого уровня, на транспортные потребности, которые возникают у продукции с большей добавленной стоимостью, на отрыв от сырьевой зависимости. А это и перерабатывающая промышленность, и удобрения, и металлургия, и машиностроение и прочее. 

Фатальный провал России в контейнерных перевозках в 2020 году показывает общий тренд возможностей железнодорожного грузового транспорта. И здесь впору задаться вопросом: а может ли в принципе железнодорожный транспорт при своей сегодняшней форме (и инфраструктурной, и корпоративной, и правовой) обеспечить новые вызовы российской экономики?! Может ли дорога возить не только по принципу «грузи больше, вези дальше», то есть возить исключительно сырьё — уголь, нефть, руду, или же она сможет возить штучно, дисциплинированно и на более высоком уровне качества? Или вся инновационная доктрина российской экономики разобьётся о костный монопольно-государственный уклад железнодорожного сервиса.

Транспортные новости российских мегаполисов и мировых столиц ищите в нашем разделе ГОРОД, лучший фото и видео контент на нашей странице в Instagram