Марат Хуснуллин: «Нужна большая работа по переосмыслению роли вокзалов в Москве»

Опубликовано 19 февраля 2019

Этот текст мы хотели бы предварить небольшим предисловием. На наш взгляд, есть эксперты, а есть люди, похожие на экспертов. К последним мы и относим заммэра Москвы по градостроительному развитию и строительству Марата Хуснуллина, под чьим неусыпным и, как утверждают злые языки, небескорыстным руководством ведутся масштабные строительные проекты в стольном граде России. Любой москвич (или гость столицы) вспоминает «добрым словом» главного прораба Москвы, когда вынужден терпеть «временные неудобства» из-за разрытого бульвара, скользить по плохо положенной отвратительного качества тротуарной плитке или звереть в пробках, скопившихся благодаря очередной перекладке асфальта.

Интенсивное инфраструктурное строительство, которым так гордится чиновник, оборачивается халтурным качеством работ и всё новыми и новыми бюджетными ассигнованиями на исправление огрехов. Последними яркими примерами хуснуллинского строй-стиля стали подтопление недавно открытых станций метро на севере Москвы и провал грунта на улице Ферганской из-за прокладки тоннеля Кожуховской линии столичной «подземки». И это не говоря уже о мутных историях с подрядчиками метрополитена (например, тем же «Трансинжстроем»), которые не раз попадали в сводки коррупционных уголовных дел.

«В Москве реализуется самая масштабная в Европе программа строительства метро».

Тем не менее, мы предлагаем вам ознакомиться с победными реляциями заммэра о развитии метрополитена в Москве, создании ТПУ и новых вокзалов, а также судьбе грузовых дворов РЖД, как говорится, из первых уст. Ниже — наиболее интересные выдержки из интервью.

О развитии метро в Москве

«В прошлом году мы открыли для пассажиров 17 станций, 33 км линий и, что очень важно, два депо. Ведь сегодня депо в метрополитене — это не просто гаражи для поездов, а фактически огромные заводы, где от 1,5 до 2 тысяч работающих с уникальным оборудованием».

«Мы смогли сформировать большой задел на будущие годы. Это позволит в 2019 году сдать примерно те же 33 км линий и 14 станций, в 2020 году — 8-9 станций, в 2021 году — 12-13 станций. В целом сегодня в Москве реализуется самая масштабная в Европе программа строительства метро».

«В предыдущие семь лет мы вводили от 2 до 6 станций в год, а теперь впервые вышли на показатель более 10 станций. Конечно, это очень непростая задача».

«В чём сейчас основная сложность при строительстве метро в Москве? Не в самом строительстве новых линий, а в связке новых линий и станций с уже действующими. Приходится примыкать новым стволом тоннеля к существующему и погрешность при этом должна составлять не больше 5 мм. Только вдумайтесь: на глубине 65 м дойти щитом, оставить минимальное расстояние между тоннелями, все это делать в обводненных грунтах, — а в Москве грунты почти всегда обводненные, — разломать существующую отделку, и при этом погрешность всех конструкций должна быть не более половины сантиметра! Вот это действительно сверхсложная работа».

О ТПУ и новых вокзалах столицы

«Раньше в городе существовали три независимые системы рельсового транспорта: подземное метро, пригородные электрички и трамвай. И если трамвай и метро были более-менее увязаны — это был городской транспорт, то пригородные железные дороги работали исключительно на подвоз-увоз пассажиров за пределы Москвы».

«Теперь же мы с РЖД приняли решение, что в столице должна появиться единая система городского транспорта, объединяющая железную дорогу и подземку. Что это означает? Во-первых, что поезда у нас должны в часы пик ходить с интервалом 3-4 минуты, а во-вторых, должна быть проведена максимальная интеграция метро и пригородных электричек. Плюс мы должны пересмотреть систему подвоза пассажиров по маршрутам дальнего следования».

«То, что мы называем транспортно-пересадочный узел (ТПУ) — это полноценные вокзалы, которые по пассажиропотоку могут даже опережать действующие «старые» вокзалы. Например, пассажиропоток «Карачарово» будет существенно больше пассажиропотока Савеловского или Рижского вокзалов и примерно сопоставим с потоком площади трех вокзалов. А раз меняется поток, меняется всё: количество выходов из метро, число наземного транспорта, остановок такси, прогулочных зон, загрузка улично-дорожной сети».

«Поэтому и нужна большая работа по переосмыслению роли вокзалов в Москве».

«Совершенно точно могу сказать, что полноценным вокзалом в будущем станет «Карачарово» в составе ТПУ «Рязанская» — Олег Валентинович Белозёров и наш мэр Сергей Семенович Собянин даже назвали его Восточными воротами столицы. Здесь пересекаются две железные дороги и две линии метро, Рязанское шоссе и Юго-Восточная хорда».


ТПУ "Рязанская"

«Перспективы мощнейшего вокзала есть также у станции «Окружная» — там тоже две ветки железной дороги и две линии метро. Уже сейчас полноценный новый вокзал работает на «Петровско-Разумовской», где пассажиры могут пересесть на две линии железной дороги и две линии метро. Транспортный узел «Ховрино» пока объединяет станцию метро, междугородний и международный автовокзал и платную дорогу Москва – Санкт-Петербург, но в 2019-м – 2020-м годом коллеги откроют здесь ещё и железнодорожную станцию Октябрьской железной дороги».

«Есть точки, которые ещё находятся у нас проработке. Например, есть вариант в районе Царицыно сделать Южный вокзал, перехватывающий пассажиров Курского направления железной дороги».

«Нужно развивать территорию вокруг площади трех вокзалов, она сейчас недостаточно эффективно используется».

«Насколько я знаю, РЖД сейчас смотрят концепцию возможной реализации такого проекта. Посмотрим, что там будет. Кроме того, у них есть и предложение по развитию территории Курского вокзала».

«В течение 5 ближайших лет поэтапно эту работу [объединение метро и железной дороги в единую транспортную систему]планируем завершить».

О МЦД

«Самое главное: технологическая перестройка инфраструктуры, чтобы частоту поездов сделать 5-6 минут, как в метро. Большое количество поездов тянет за собой увеличение и расширение оборотных тупиков. Кроме того, смотрятся дополнительные возможности для увеличения числа пересадок, благоустройства и повышения комфортности самих платформ».

«Второй этап развития центральных диаметров уже более сложен — это строительство дополнительных путей. Где-то это будут вторые главные пути, а где-то — четвертые или пятые».

О грузовых дворах РЖД

«Количество грузовых перевозок РЖД растёт, и для нас это тоже хорошо. Весь мир стремится к увеличению нагрузки своих транспортных хабов. Это хорошо для экономики, это новые рабочие места. Кроме того, транспортировка грузов по железной дороге разгружает автомобильные трассы от грузовиков, что для Москвы весьма актуально».

«Так что задачи закрыть все грузовые дворы РЖД в Москве точно нет».

«На части своих дворов РЖД планирует развивать мультимодальные логистические комплексы, это актуально для контейнерного хранения и перевозок, и мы помогаем компании в этом, как в случае терминально-логистический центр «Ховрино» или ТЛЦ «Кунцево»».

«Но часть дворов РЖД действительно готово закрыть. Сейчас мы смотрим градостроительный потенциал освобождающихся территорий. Например, фактически уже не работает грузовой двор «Люблино», и мы там видим рабочие места, жилье, в том числе, площадки под реновацию. Кроме того, решили отказаться и от Рижского грузового двора на Третьем транспортном кольце».

Об инвестиционной привлекательности районов с высокой транспортной доступностью

«По нашим наблюдениям, на 1 рубль инвестиций в транспортную инфраструктуру в радиусе пешей доступности поступает 3 рубля инвестиций в недвижимость. Москве это очень выгодно: принцип увеличения пешей доступности работает эффективнее. Поэтому мы стимулируем развитие недвижимости вокруг ТПУ».

«Кроме того, появление новых жилых и деловых объектов в районе транспортно-пересадочных узлов косвенно позволяет нам решить первую и главную задачу при строительстве ТПУ — чтобы москвичи экономили время в пути».

«Прорабатывая новые пешие маршруты к ТПУ, мы обратили внимание на новый подход, активно применяющийся в крупных городах мира — так называемое направление urban health. Смысл подобных программ заключается в том, что остановка общественного транспорта специально планируется от мест работы или жилья не максимально близко, например, в 500 метрах, а немного дальше — в 700–800 метрах, чтобы стимулировать людей больше двигаться».

Источник.