Кирилл Липа: «В условиях изоляции акцент на железнодорожный транспорт всё более ощутим»
От редакции «Вгудок»: текущий год обострил проблемы в сфере качества продукции, в том числе машиностроительной. Определённые трения между руководством крупнейшего производителя железнодорожной техники ТМХ и ОАО «РЖД» перестали быть секретом и начали вылезать то в одном месте, то в другом. По данным vgudok.com, нелицеприятные разговоры между топ-менеджерами монополии и Кириллом Липой связаны именно с неоправдавшимися надеждами.
Из интервью «Ведомостям», которое мы приведём ниже, видно, что Липа, ранее занимавшийся стратегическими направлениями развития холдинга, сейчас вникает во все детали — иначе в кризисные моменты и нельзя.
Как говорится, дружба проверяется не тогда, когда делят прибыль, а когда приходится делить убытки. Поэтому понятно, что РЖД проявляют требовательность в тот момент, когда конкуренции производителей становится меньше, а спрос начинает превышать предложение. Конструктивные аргументы — это то, что сейчас необходимо. И некоторые из них как раз нашли отражение в интервью топ-менеджера ТМХ. Ниже — самые интересные моменты интервью.
— Российская экономика сейчас переживает турбулентное время. Какие точки роста вы видите для себя?
— Безусловно, это развитие технологий. Я говорю не только о станках, оборудовании и запасных частях, но и о программном обеспечении (ПО). В своё время мы решили, что у нас не будет единого поставщика ПО. Мы работаем с разными компаниями и интегрируем их в единый IT-ландшафт корпорации. В итоге мы не зависим ни от каких поставщиков единых коробочных решений. Думаю, поэтому мы достаточно легко пережили введение ограничений, и, безусловно, мы будем продолжать эту работу.
ТМХ много внимания уделяет развитию IT-технологий и цифровизации.
У нас есть проекты с нашими основными заказчиками, а также проекты в смежных видах бизнеса, например в логистике или финансах. Одна из наших знаковых цифровых платформ — это представленная на ПМЭФ финансовая экосистема «Лайтхаус». Она решает задачи бизнеса по максимально эффективной работе казначейства с банками в онлайн-формате в вопросах корпоративного финансирования, снижая стоимость привлечения средств.
Следующее направление — это международная деятельность. Наши заграничные партнёры видят в сотрудничестве с ТМХ стратегические долгосрочные решения.
— И вам не пришлось пересматривать направления для экспорта?
— Нет. Мы традиционно работаем прежде всего на рынках «Пространства 1520» (это размер железнодорожной колеи, принятый во всех постсоветских странах), а также с метрополитенами дружественных стран. За последние пять лет на эти рынки поставлено подвижного состава, запчастей и ключевых компонентов более чем на 80 млрд руб. Кроме того, мы выходим на новые для себя рынки.
Так, с Египтом подписан контракт на поставку 1350 пассажирских вагонов стоимостью более 1 млрд евро, а в начале 2023 г. он был дополнен пакетом соглашений, предусматривающих организацию технического обслуживания вагонов в течение 12 лет на сумму 430 млн евро. Также ТМХ стал победителем тендера на поставку и обслуживание в течение 35 лет ста двадцати 16-вагонных поездов Vande Bharat в Индии. Общая стоимость проекта с учётом индексации — до $6,5 млрд.
Шаги, которые предприняли некоторые государства, чтобы изолировать Россию, стали точкой роста для развития инфраструктуры не только нашего государства, но и других стран, которые стремятся проводить независимую политику. Акцент на железнодорожный транспорт всё более ощутим: он не зависит от закрытия воздушного пространства, конфисковать отечественные локомотивы нельзя, а значит, риск влияния извне становится минимальным.
— Вы говорили о том, что уделяете много внимания цифровизации. Почему это важно?
— По многим причинам. Во-первых, мы используем в производстве десятки тысяч номенклатурных единиц различных материалов и комплектующих. Обеспечить своевременную эффективную работу сборочных линий можно только в том случае, если успевать обрабатывать информацию о движении огромного количества элементов. Ведь они должны оказываться на сборочной линии вовремя.
Во-вторых, мы собираем и обрабатываем информацию, связанную со статистикой отказов нашего оборудования. По этой аналитике заказчики судят о нашей эффективности, а мы на её основе совершенствуем конструкцию техники. К тому же возможность прогнозировать техническое состояние транспорта позволяет эффективнее его использовать и планировать ремонт.
Фото: РИА Новости
В-третьих, мы применяем цифровые технологии во всём, что связано с расчётами и логистикой. У нас самая большая в России сеть, на которой ежедневно работает подвижной состав. Сервисные подразделения ТМХ работают более чем в 230 точках страны от Калининграда до Уссурийска. Если к этому мы добавим разницу во времени между городами, то поймём, что логистика в нашем бизнесе — ключевой элемент. Цифровые технологии позволяют обеспечивать её эффективность.
В 2022 г. мы разработали новую стратегию цифровой трансформации. Она позволит повысить операционную эффективность бизнеса и, как следствие, снизить стоимость жизненного цикла, соблюдая при этом все требования к нашей продукции.
— Когда можем ждать беспилотников?
— Цифровизация, безусловно, открывает и возможности перехода на беспилотные системы. Так, на Транссибе уже внедряется технология виртуальной сцепки — это некий гибрид человека и автоматизированных систем. Она позволяет машинисту управлять по радиоканалу сразу двумя составами из кабины впереди идущего поезда.
Таким образом два поезда «видят» друг друга, учитывают скорость и массу друг друга, профиль железнодорожной линии и могут поддерживать оптимальное безопасное расстояние между собой. Технологию создал ТМХ вместе c Научно-исследовательским и проектно-конструкторским институтом информатизации, автоматизации и связи на железнодорожном транспорте.
Тем не менее использование исключительно беспилотников на железной дороге — вопрос далёкого будущего.
А вот московское метро вполне технически готово стать беспилотным. Но остаётся психологический момент — люди не хотят ездить в поездах без управления. ТМХ способен создавать такие системы.
— Как вы оцениваете состояние отечественного машиностроения?
— В последние 20 лет, в том числе благодаря международному сотрудничеству, в России было построено много сборочных заводов. Некоторые производители уходят из страны, но оставляют здесь сборочное производство. Поэтому, на мой взгляд, российский рынок обеспечен самыми современными технологиями финишной сборки. Пока ещё есть вопросы, связанные с компонентной базой. Чтобы их решить, Минпромторг разрабатывает программу развития технологий. Кроме того, ряд стран продолжает с нами сотрудничество, так что мы можем заменить поставщиков или организовать производство в дружественной стране.
Не менее важен импорт технологий и услуг. Мы понимаем, что импортозамещение — это не копирование иностранных разработок, а создание собственного продукта, соответствующего самым высоким требованиям. Именно поэтому в работе с поставщиками ТМХ долгие годы ориентируется на развитие отечественной компонентной базы.
Фото: РИА Новости
Вся конструкторская документация ТМХ — собственные разработки холдинга. «ТМХ Инжиниринг» создаёт продукты, ориентированные на отечественные комплектующие, которые по качеству соответствуют или даже превосходят передовые зарубежные образцы.
Например, спроектированный специалистами «ТМХ Инжиниринга» по заказу Петербургского метрополитена поезд метро «Балтиец» состоит только из отечественных комплектующих. Этот поезд мы создавали вместе с Национальным центром промышленного дизайна и инноваций «2050.Лаб», который разработал дизайн подвижного состава.
По большому счёту «железо», технологии и деньги у нас есть, однако нам не хватает людей, способных принимать ответственные решения, особенно в такие времена, в которые мы сейчас живём. Вот таких людей всегда мало. Это люди, которые в условиях стресса способны принять решение, психологически готовы нести ответственность за неправильно принятые решения или невыполненное решение.
Наличие таких людей — это и есть ключевой аспект и развития, и достижения поставленных целей. И таких людей нужно холить, лелеять, заботиться о них, мотивировать их на то, чтобы они эти решения принимали. Причём это касается не только бизнеса, но и государства.
Мы живём в обстоятельствах большой психологической нагрузки за принятые решения, потому что они исключительно важные и судьбоносные.
Мне кажется, что воспитать и продвинуть на ключевые посты нужное количество ответственных руководителей — это важнейшая цель, которая стоит перед нами.
Поэтому мы уделяем большое внимание формированию кадрового резерва, обучению сотрудников, создаём условия для освоения новых навыков, в том числе и в смежных областях. Также мы получили лицензию на создание собственного корпоративного университета, где мы сможем готовить кадры для себя и выступить в качестве образца технологического лидерства для других компаний отрасли.
— То есть проблема не в отсутствии технологий, как принято считать?
— На мой взгляд, когда есть благоприятная среда — а она есть в том числе за счёт внешних ограничений, — технологии появятся. Россия — страна людей, без всякого сомнения, талантливых, образованных, умных, ярких. Сегодня спрос на таких очень высок. Я надеюсь, что при правильной организации их работы мы получим отличный результат.
— Кажется, что «зелёная» повестка в последнее время уступила место другим направлениям. Возможно, за счёт того, что её продвигали западные страны. Однако у нас тоже есть «зелёные» технологии. Вы видите их перспективы?
— Россия — одна из самых «зелёных» стран в мире, у нас самая «зелёная» энергетика. Мы занимаемся производством подвижного состава для рельсового транспорта — а это самый экологичный вид транспорта, который только можно себе представить.
У ТМХ есть совместный с «Росатомом», РЖД и Сахалинской областью проект, по которому мы планируем внедрить водородные топливные элементы в рельсовый автобус. В нём будут использованы водородное топливо и специальные твердотельные химические элементы, преобразующие энергию водорода в электрическую.
— Почему Сахалин?
— Там работают рельсовые автобусы ТМХ, конструкция которых в целом хорошо знакома местным железнодорожникам. Кроме того, Сахалинская железная дорога — очень компактная и изолированная железнодорожная сеть, где нужно будет построить сравнительно небольшую заправочную инфраструктуру.
Третья важная причина — это непосредственное соседство с Японией, которая ориентирована на развитие водородной энергетики и может быть потребителем российского водорода как сырья. И в-четвёртых, это наличие разработанных месторождений природного газа «Сахалин-1» и «Сахалин-2», из которого и планируется получать водородное топливо.
СПРАВКА. Кирилл Липа, гендиректор ТМХ
Родился в 1971 г. в Москве. В 1994 г. окончил Московскую государственную юридическую академию (сейчас Московский государственный юридический университет им. О.Е. Кутафина).
С 1994 по 2013 г. работал на руководящих должностях, связанных с управлением финансами, и в крупных производственных компаниях.
В 2015 г. стал генеральным директором АО «Трансмашхолдинг».
Возглавляет профильный комитет по транспортному машиностроению Союза машиностроителей России, член бюро организации.
Председатель экспертного совета по развитию транспортного, дорожно-строительного и сельскохозяйственного машиностроения комитета Государственной думы Российской Федерации по промышленности и торговле.
Больше лёгкого чтива для тяжёлых будней ищите в нашем разделе LIGHT и в Telegram-канале @Vgudok