Каспий между транзитом и обмелением. МТК «Север — Юг» нужен бизнес, госпрограммы, баржи и биржи
От VG: международный транспортный коридор «Север — Юг» демонстрирует приличный грузооборот, однако потенциал транскаспийского маршрута используется далеко не полностью. На него приходится лишь около 23% от общего объёма магистрали. Эксперт Каспийского института стратегических исследований Александр Караваев объясняет, почему строительство одного агрохаба на Каспии не станет панацеей, а также рассказывает об «узких мест» логистики: от критического влияния обмеления моря до необходимости внедрения цифровой биржи, способной синхронизировать работу портов, перевозчиков и банков в единую систему. Подробности — в интервью наших коллег.
— Некоторые эксперты полагают, что развитию МТК могут способствовать поставки продовольствия в Иран, Ирак и Афганистан, которые ежегодно закупают более 6 млн тонн зерна. Для создания необходимой инфраструктуры необходим Каспийский агрологистический хаб. Насколько реально это предложение?
— Сам по себе проект агрологического хаба на Каспии довольно интересен. Однако, учитывая логику решений правительства, его если и будут рассматривать, то в координатах уже предложенных инициатив. Сейчас их три:
- Нацпроект «Международная кооперация и экспорт». В рамках программы планируется привлечь внешнее инвестирование в складское хозяйство, порты и промзоны экономических парков России. Ожидается, что соответствующее решение позволит нарастить к 2030 году экспорт продукции агропрома в полтора раза (по сравнению с уровнем 2021 года);
- Международная инициатива Global Food Security Matrix. Программа подразумевает создание совместных продовольственных резервов со странами БРИКС и ЕАЭС для противодействия рискам глобального продовольственного кризиса;
- Создание региональных хабов.
Нужно понимать, что инициатива бизнеса, даже если она очевидная, должна быть оформлена как реализация одной из государственных стратегий — национальной или международной. Только в таком виде эту идею можно обсуждать на межправительственных комиссиях.
Просто на уровне бизнеса такого рода координация вряд ли осуществима в среднесрочной перспективе.
— Реально ли создать цифровую платформу вроде той, что используется для автоперевозок в рамках ЕАЭС, для объединения участников рынка, заинтересованных в создании агрологистического хаба на Каспии?
— Да, с технической точки зрения это несложно. Однако если рассматривать вопрос структурно, то необходимо двигаться в сторону создания Каспийской агробиржи, нежели к простому хабу.
В октябре 2024 года главы стран ЕАЭС подписали Концепцию общего биржевого рынка товаров, а в середине 2025 года был согласован механизм общих товарных торгов (запуск площадки запланирован на 2029 год). С точки зрения сектора биржевые площадки для агропромышленных товаров и зерна создать легче, чем для энергетики, где наблюдается масса проблем.
Поэтому Каспийская агробиржа и совмещённый с ней распределённый хаб (структура из нескольких портов и хранилищ) могли бы стать отправной точкой — пилотным проектом, а его участниками — не только продавцы зерна, но и порты, терминалы, перевозчики и банки, оказывающие расчётно-клиринговые услуги участникам торгов.
— Для наращивания объёмов поставок требуются торговые дома в странах, через которые пролегает МТК «Север — Юг». Насколько выполнима эта задача в нынешних геополитических условиях?
— Задача вполне выполнимая. Однако при её реализации необходимо делать ставку не только на экспорт агросырья, но и на его переработку. Проблема в том, что на рентабельность такого бизнеса влияет экспортная пошлина и прочее регулирование.
Если она падает ниже стоимости переработки условной муки, то поставки такой продукции теряют свою привлекательность. Особенно, если экспорт осуществляется в рамках квоты.
— Ещё одним препятствием для развития МТК «Север — Юг», по мнению некоторых экспертов, является обмеление Каспия. Для решения проблемы предлагается приобретать мелкосидящий флот. Есть ли какие-то альтернативы этому предложению?
— Обмеление Каспия — это данность. Однако ждать пополнения флота бессмысленно. Флот будет пополняться новыми судами, но это очень медленный процесс. В ближайшие год-два российские судостроительные компании вряд ли смогут выдать больше семи новых сухогрузов.
Поэтому, если делать упор только на закупку новых судов, то все проекты — агробиржа, агрохаб и аналогичные идеи по развитию торговли на Каспии — уйдут в долгий ящик.
— В таком случае, что необходимо сделать для увеличения объёмов перевозок?
— Для увеличения объёмов перевозок нет строгой необходимости пополнения флота, достаточно:
- снизить простой;
- вовремя ремонтировать суда старше 30 лет;
- активнее использовать баржи;
- перегонять часть судов с других бассейнов (Чёрного и Средиземного морей).
Компании и так этим занимаются, когда видят коммерческую необходимость. По статистике 70–75% всех перевозок на Каспии осуществляют российские и иранские компании. В частности, казахстанское зерно в Иран возят россияне.
Со стороны государства в этом аспекте главная задача — своевременные дноуглубительные работы для снижения потерь в загрузке.
Например, в настоящее время в Актау сухогрузы с зерном не догружают на 1 тысячу или более тонн на рейс.
Вторая задача — продолжать развивать судоходство по Волге. Предполагаю, что после завершения реконструкции Городецкого гидроузла (декабрь 2027 года) и ввода в строй Багаевского гидроузла на Дону (декабрь 2028 года), ситуация должна измениться.
— При реализации всех вышеперечисленных пунктов, на сколько могла бы вырасти загрузка МТК «Север — Юг»?
— По некоторым оценкам, простая переориентация российских поставок в Иран с портов Чёрного моря на Каспий может дать прибавку 2 млн тонн.
Если говорить об эффекте создания распределённого хаба и биржи для Каспийского региона с охватом бассейна Индийского океана, то возможен прирост в 3–4 млн тонн и более. Но об этом пока рано судить.
Справка: Транскаспийский (Центральный) коридор — один из трёх маршрутов МТК «Север — Юг». Связывает Россию, Иран, Индию и страны Персидского залива через акваторию Каспийского моря. Базируется на морских и паромных перевозках.
Транскаспийский коридор на втором месте по объёму перевозок МТК «Север — Юг» — около 23% от всех грузов. По статистике, в 2025 году по маршруту перевезли 1,8 млн тонн грузов, что на 9,3% больше, чем в 2024 году.
Самой загруженной остаётся западная ветка маршрута — около 70% всего объёма грузов. В 2025 году по ней перевезли 13,5 млн тонн грузов, в 2024 году — 18 млн тонн. Снижение объёмов объясняется перераспределением на Транскаспийский маршрут. На восточную ветку приходится менее 7% грузооборота. В 2025 году по маршруту перевезли около 2 млн тонн грузов. В 2025 году общий объём грузоперевозок по всем веткам МТК «Север — Юг» достиг 21,5 млн тонн.
От VG: ставка только на расширение флота в текущих условиях является стратегической ошибкой, которая затягивает решение вопроса. Настоящий рост грузопотока на 3–4 млн тонн достижим через разносторонние меры: дноуглубительные работы, минимизацию простоев судов и создание распределяющей логистической инфраструктуры. МТК «Север — Юг» нуждается не в точечных стройках, а в создании полноценной торговой экосистемы, где инвестиции в технологии и слаженная работа регуляторов принесут гораздо больше пользы, чем попытки просто нарастить тоннаж.
От кабины локомотива до сталеплавильного цеха, от кабинета логиста до угольного забоя: подпишись на эти каналы и будь в курсе главных отраслевых новостей — Vgudok (о железных дорогах и не только), Vgudok_PRO (о главных деловых новостях транспорта), ПРОметалл (о металлургии и металлах), CoalSlow (о добыче и экспорте угля)
Арина Якунина, ИСТОЧНИК