Игорь Тягунов: «Сохраняется большое количество отказов колёсных пар по буксовому узлу»
В последнее время с подачи Грузинской железной дороги активизировалась дискуссия о переходе с роликовых на кассетные подшипники. Свою лепту в неё вносит и глава Союза вагоноремонтных предприятий (СВРП) Игорь Тягунов, который транслирует мнение коллег, заинтересованных в расширении бизнеса за счёт «подшипниковой реформы».
Особое внимание также стоит обратить и на идею И. Тягунова о целесообразности объединения вагоностроительных и вагоноремонтных структур. С точки зрения рыночных правил и конкуренции это выглядит, скорее, сомнительно, но зато задаёт вероятный вектор расширения бизнеса, например, для «вертикально-интегрированного акционера» Андрея Бокарева – совладельца компаний практически всего спектра ж/д отрасли.
О неизбежном повышении стоимости ремонта вагонов, ситуации с ТОРами и основных проблемах отрасли в беседе с корреспондентом «РЖД-Партнёр» рассказал исполнительный директор СВРП Игорь Тягунов. Ниже – наиболее интересные выдержки из интервью.
О тенденциях на рынке вагоноремонта
Прежде всего, это профицит подвижного состава и снижение ставок на перевозки. В такой ситуации собственники вагонов стараются максимально снизить издержки, начинают экономить на содержании парка. При этом вагоноремонтные предприятия (ВРП) не могут снизить стоимость ремонта, как этого хотят собственники. За последние два года значительно выросла стоимость цельнокатаных колес (ЦКК) и литья, увеличились тарифы на электроэнергию, водоснабжение, кроме этого, есть обязательства перед работниками по трудовому договору в части индексации заработной платы.
О повышении стоимости ремонта
Речь идет о минимально необходимой ежегодной индексации на уровне инфляции, для того чтобы ВРП имели шансы выжить в непростых рыночных условиях.
Мы ожидаем снижения стоимости ремонта в целом за счет снижения стоимости запасных частей.
В ближайшее время прогнозируется снижение дефицита ЦКК. Соответственно, мы ожидаем снижения стоимости ремонта в целом за счет снижения стоимости запасных частей.
Первые два месяца 2020 года показали, что собственники менее активно закупают СОНК по сравнению с прошлым годом. Это связано с тем, что в период профицита вагонного парка на сети владельцы подвижного состава, как правило, начинают использовать отставленные вагоны в качестве доноров и устанавливают их детали (колесные пары, литье) на вагоны, находящиеся в ремонте, что позволяет сэкономить на запасных частях при выполнении ремонтных работ.
О ТОРах
Необоснованные отцепки вагона в ТОР легко доказуемы и могут происходить в редких случаях. Основные причины большого количества отцепок вагонов в ТОР – установка на вагон неоднократно восстановленных при ремонте деталей и несовершенство конструкции вагонов. Всё-таки большая часть российского парка – вагоны старого образца.
Для того чтобы минимизировать количество отцепок, необходим комплекс мер, одной из которых может стать установка новых запчастей взамен отработавших свой ресурс. Однако нужно быть готовыми к тому, что стоимость ремонта при этом может вырасти. Это непростое, но необходимое решение, ведь ситуация с частыми отцепками вагонов в ТОР сама собой не разрешится.
О передаче ремонтных тупиков от ЦДИ ОАО «РЖД» к ВРК
Мы часто слышим от участников рынка, что ТОР для эксплуатационных вагонных депо — подсобно-вспомогательная деятельность (ПВД) и механизм зарабатывания денег, так как они сами отцепляют вагоны и сами их ремонтируют. В случае передачи ТОР в ВРК функция определения необходимости отцепки вагонов в ТОР останется у РЖД, а ПВД уйдёт из бюджета эксплуатационных депо. Более того, эксплуатационные депо отвечают за норматив содержания вагонов в ТОРе, за это с них строго спрашивают, и они заинтересованы в сокращении количества вагонов и времени простоя в ТОРе.
В случае передачи ТОР в ВРК функция определения необходимости отцепки вагонов в ТОР останется у РЖД, а ПВД уйдёт из бюджета эксплуатационных депо.
В свое время похожая ситуация сложилась с вагоноремонтными предприятиями. Была создана ЦДРВ, которая декларировала ценовую политику, пока на ее базе не были созданы ВРК-1, 2, 3 и не появилась сеть частных ВРП. Именно они сформировали конкурентную среду, преимуществами которой и сегодня успешно пользуются собственники подвижного состава, выбирая для себя лучшие предложения от вагоноремонтных предприятий.
Об основных отраслевых проблемах
Несмотря на все усилия, предпринимаемые производителями и ремонтными предприятиями, сохраняется большое количество отказов колёсных пар по буксовому узлу. На мой взгляд, решение этой задачи сейчас должно быть приоритетным.
Инициаторами своевременной полной замены подшипников должны стать собственники вагонов и вагоноремонтные предприятия.
По статистике, существенная часть подшипников, используемых при ремонте колесных пар, ремонтируется неоднократно. Это приводит к частым отказам по буксовому узлу и простою вагонов в нерабочем парке. Я бы сказал, что наступает переломный момент, когда нужно принять решение по изменению данной ситуации. В противном случае это может привести к еще большим незапланированным отстановкам вагонов из эксплуатации по причине неисправности буксового узла, увеличению случаев нарушения безопасности движения и дополнительной рекламационно-претензионной работе. И, как следствие, к дополнительным расходам как со стороны владельцев вагонов, так и со стороны ВРП.
О переходе на кассетные подшипники
Инициаторами своевременной полной замены подшипников должны стать собственники вагонов и вагоноремонтные предприятия.
Многолетняя практика ремонта цилиндрического подшипника показала его слабую надежность после ремонта, которая выражается в многочисленных отказах буксового узла. Для решения вопроса необходим комплексный подход. Это и приведение в соответствие ремонтной документации, и предоставление собственнику права выбора, подшипники какого типа устанавливать на свои вагоны: цилиндрические, сдвоенные цилиндрические или кассетные. При этом логично предусмотреть для подшипников не просто гарантийный срок, а период эксплуатации, по истечении которого потребуется замена подшипника на новый, а не установка отремонтированного.
Параллельно нужно вести работу по контракту жизненного цикла вагона, когда предприятия смогут предложить клиенту полный комплекс услуг от постройки вагона и организации ремонта (как планового, так и текущего) до утилизации подвижного состава. Это позволит избежать лишних непроизводительных издержек, простоев, рекламационно-претензионной работы. Сосредоточение всех работ в рамках одного предприятия позволит обеспечить более качественное обслуживание подвижного состава.
Многолетняя практика ремонта цилиндрического подшипника показала его слабую надежность, которая выражается в многочисленных отказах буксового узла.
Хочется отметить, что без участия собственников вагонов в данных мероприятиях исправить ситуацию невозможно. Если не устанавливать на вагон новые запасные части, а вынуждать ремонтные предприятия выполнять неоднократное восстановление старых, качество ремонта самого вагона не может улучшиться. Так как собственники подвижного состава непосредственно заинтересованы в сокращении отказов в работе своих вагонов, они обязаны требовать от вагоноремонтных предприятий выполнения полного объема установленных нормативно-технической документацией ремонтных работ, полной замены запасных частей в соответствии с нормативами, а не частичной, и, естественно, все это должно быть учтено в цене на ремонт вагона.
О перспективах создания объединений из вагоностроительных и вагоноремонтных предприятий
На мой взгляд, создание подобного предприятия должно быть приоритетной задачей вагоностроителей и сетевых ремонтных компаний. Такого рода объединение могло бы одним из первых заключить контракт жизненного цикла от постройки до списания вагона. Оно могло бы обеспечить полное техническое сопровождение контракта жизненного цикла и не только давать гарантии в части производства нового подвижного состава, но и отвечать за качество производимого ремонта, что будет способствовать улучшению качества обслуживания, сокращению непроизводительных простоев вагонов и расходов на содержание подвижного состава.
Справка. Союз вагоноремонтных предприятий начал свою деятельность в 2019 году и сегодня объединяет 13 предприятий отрасли, доля рынка ремонта грузовых вагонов которых составляет 70%. Среди них - АО «ВРЗ», ООО «ВКМ», АО «ВРК-2», АО «ВРК-3», АО «ВРП «Грязи», АО «Уральская вагоноремонтная компания», ООО «Каширский вагоноремонтный завод «Новотранс», ООО «Новая вагоноремонтная компания», ООО «СпецВагонСервис», ООО «Трансвагонмаш», ООО «Уралхим-Транс» и др.