Игорь Пилипенко: «Весьма ограниченные возможности для экспорта являются следствием снижения доли России в мировой экономике»

Директор Института конкурентоспособности и интеграции (НИИКИ) Игорь Пилипенко рассказал спецвыпуску vgudok.com «И целого мира мало!» о ситуации с экспортом российского ж/д машиностроения и задачах, которые стоят перед отраслью в конкурентной борьбе с зарубежными компаниями.

Vg: Как сказывается на работе российских компаний на зарубежных рынках санкционная политика Запада в отношении России?

Санкции фактически являются инструментом конкурентной борьбы за рынки сбыта, поэтому, естественно, они негативно влияют на деятельность попавших в санкционные списки компаний, лишая их доступа к технологиям, рынкам капитала и затрудняя сотрудничество с иностранными партнёрами. Это, в свою очередь, снижает ценовую конкурентоспособность продукции и ухудшает финансовое состояние компании.

Весьма ограниченные возможности для экспорта являются следствием снижения доли России в мировой экономике и её влияния за последние 30 лет.

В первую очередь обычно санкции направлены против государственных предприятий. Например, финансовые результаты деятельности НПК «Уралвагонзавод» после введения против него санкций ушли в минус на 5 млрд рублей по итогам 2014 года и на 10 млрд рублей в 2015 году, а «Альфа-Банк» подавал в 2016 году иск о признании УВЗ банкротом. В итоге из-за тяжёлого финансового положения холдинг передали в том же году «Ростеху», а выведение предприятия в зону безубыточности стоило менеджменту нескольких лет усилий.

Привлечение в капитал иностранного инвестора, как это сделал в конце 2000-х годов «Трансмашхолдинг», подписав с французской компанией Alstom Transport соглашение о стратегическом партнёрстве, является хорошей страховкой от введения санкций со стороны Евросоюза (и также США). Кроме того, наличие иностранного акционера помогает в процессе приобретения активов за рубежом. Так, «Трансмашхолдинг» сейчас находится в процессе покупки у Rolls-Royce Group норвежского завода Bergen Engines с целью расширения своего присутствия на рынке современного энергоэффективного оборудования (по последним данным, норвежские власти приостановили сделку ввиду угрозы национальной безопасности – прим.ред.).

Создание совместных предприятий по примеру завода «Уральские локомотивы» (Группа «Синара» — 50%, Siemens AG — 50%) и СП «Объединённой вагонной компании» с американскими производителями Timken и Wabtec — другой способ минимизации возможного влияния санкций.

Vg: Какие географические направления и страны вы считаете наиболее важными и доходными для российских ж/д компаний?

На первом месте — страны Евразийского экономического союза (ЕАЭС) и «пространства 1520» в целом, далее — крупные развивающиеся страны, нуждающиеся в сотрудничестве с зарубежными компаниями для насыщения собственного рынка: Иран, Египет и другие страны Ближнего Востока, Индия, Аргентина, ЮАР.

Возникшие в отрасли перманентные проблемы обусловлены плачевным состоянием наиболее наукоёмких смежных отраслей промышленности — электронной промышленности и станкостроения.

Весьма ограниченные возможности для экспорта являются следствием снижения доли России в мировой экономике и её влияния за последние 30 лет, а также потери части рынков в постсоветских странах. Для сравнения: страны Евросоюза, тесно связанные с ними государства Европейской экономической зоны и Швейцария имеют доступ через соглашения об ассоциации и интеграцию в экономической сфере на рынок 130 стран, где проживает 27% населения мира и создаётся более 28% мирового ВВП. Во многом именно поэтому, например, швейцарская компания Stadler смогла выйти за пределы небольшого по ёмкости национального рынка и войти в топ-10 крупнейших производителей подвижного состава в мире (6 место).

Vg: Как вы оцениваете уровень конкурентоспособности российских компаний с их зарубежными коллегами?

На внутреннем рынке отечественные компании вполне конкурентоспособны в производстве грузовых вагонов, во многом благодаря реализации государством в 2000-2010 годах комплекса мер по стимулированию обновления вагонного парка, и пассажирских вагонов дальнего следования, которые удобнее и комфортнее, чем многие зарубежные аналоги.

Вместе с тем, транспортное машиностроение, как и другие отрасли обрабатывающей промышленности России, из-за экономического кризиса 1990-х годов понесло значительные кадровые потери на предприятиях; снизилось качество образования; из-за резкого сокращения инвестиций технологический уровень многих производств оставляет желать лучшего. И главное, возникшие в отрасли перманентные проблемы с производством комплектующих обусловлены плачевным состоянием наиболее наукоёмких смежных отраслей промышленности — в первую очередь электронной промышленности, а также станкостроения.

Основным индикатором снижения конкурентоспособности российских производителей по сравнению с европейскими, китайскими, японскими и американскими компаниями является отсутствие собственных разработок высокоскоростных поездов, что, по идее, из-за размеров нашей страны должно было стать конкурентным преимуществом российских компаний. Однако если у нас за 30 лет советский задел не был полностью реализован, то Китай сумел создать эту отрасль с нуля всего лишь за 15 лет и теперь производит более качественные высокоскоростные поезда, чем Alstom, Bombardier и Kawasaki, у которых данная технология была изначально приобретена.

Без развития экспортных поставок не может быть реально конкурентоспособных российских компаний в современных условиях.

Vg: Какую номенклатуру выпускаемой продукции и компетенций, способных составить конкуренцию иностранным фирмам, могут предложить российские компании зарубежным партнёрам из ближнего и дальнего зарубежья?

В первую очередь — пассажирские вагоны (в т.ч. дальнего следования) для стран, где развитие высокоскоростных магистралей не предполагается по финансовым соображениям. Сильные позиции у «Трансмашхолдинга» имеются в производстве вагонов метро и предоставлении услуг по их ремонту.

Vg: Является ли зарубежная деятельность российских компаний важной составляющей их доходов или это всё-таки больше имиджевая история?

Пока, к сожалению, не является (менее 10% от общего выпуска по отрасли и около 2% от мирового экспорта подвижного состава). Вместе с тем, без развития экспортных поставок не может быть реально конкурентоспособных российских компаний в современных условиях. Если бы ёмкость российского рынка достигала 20–25% от общемирового, то тогда стратегия концентрации усилий на внутреннем рынке имела бы смысл. Однако транспортное машиностроение — это капиталоёмкая отрасль, где важную роль играет экономия на масштабах производства. Соответственно, при прочих равных условиях (даже если допустить, что продукция по своему качеству и техническим характеристикам сопоставима) компании из Евросоюза, Китая, США и Японии в любом случае будут иметь преимущество из-за более низкой стоимости фондирования и более крупных заказов на свою продукцию.

Проблема хронически низкой рентабельности многих предприятий из транспортного машиностроения усугубляется и недостатками в долгосрочном планировании спроса как в первую очередь на локомотивы (со стороны РЖД), так и на грузовые вагоны (из-за этого производство осуществляется скачкообразно по годам).

Соответственно, единственный вариант для наших компаний в долгосрочной перспективе — это вложение значительных инвестиций (в т.ч. средств, полученных от государства) в НИОКР и инженерно-технических работников, освоение современных технологий производства в рамках сотрудничества с иностранными компаниями и вывод сначала на российский, а затем и на международный рынок новых конкурентоспособных образцов подвижного состава.

При прочих равных условиях компании из Евросоюза, Китая, США и Японии в любом случае будут иметь преимущество из-за более низкой стоимости фондирования и более крупных заказов на свою продукцию.

Vg: Является ли поддержка государства (финансовая, административная) критически важной для зарубежных проектов или факультативной? Или, наоборот, она создаёт проблемы с учётом санкционной ситуации?

Без поддержки государства в той или иной форме (продвижение продукции за рубежом через институты развития и торгпредства, ярмарочно-выставочную деятельность и т.п.; госконтракты; адаптация образовательной системы к нуждам бизнеса; развитие НИОКР) российские компании обречены на постепенное отставание от зарубежных конкурентов.

Vg: Какие направления/продукты/идеи вы считаете перспективными для российской ж/д отрасли с точки зрения расширения зарубежной экспансии?

В ближайшей перспективе представляется возможным более активное продвижение отечественных пассажирских вагонов и электропоездов на рынки развивающихся стран.

Однако в первую очередь необходимо системное решение основной проблемы — сильной зависимости от зарубежных поставщиков высококачественных комплектующих, без которых нереально наладить надёжное, изолированное от возможного влияния западных санкций производство современного подвижного состава.

Полная версия нашего нового СПЕЦПРОЕКТА по ссылке

Больше лёгкого чтива для тяжёлых будней ищите в нашем разделе LIGHT и в Telegram-канале @Vgudok