Игорь Артемьев: «Наша экономика во многом остаётся отсталой, полуфеодальной»
О ситуации с конкуренцией в экономике России, борьбе Федеральной антимонопольной службы с квази-монополизмом ФГК и ПГК и о возможности воссоздания Госплана «Коммерсанту» рассказал глава ФАС Игорь Артемьев. Ниже – наиболее интересные выдержки из интервью.
О ситуации с конкуренцией
«Основная цель — это повышение эффективности экономики. Наша экономика во многом остается отсталой, полуфеодальной, особенно в малоразвитых регионах, конкуренцией там и не пахнет. А конкуренция — это такая штука, которая много денег не стоит: деньгами-то все что угодно можно закидать, если они есть. Но на все денег не хватит. Поэтому мы полагали, что конкуренция должна развиваться. Мы рассчитываем, что сможем в той или иной степени реализовать опыт Кореи и Японии, где демонополизация дала невероятный скачок в экономике».
Чем больше санкций действует, тем активнее происходит огосударствление.
«У нас аналогом [чеболей и дзайбацу]являются госкорпорации и естественные монополии, которые, вообще говоря, нужно переводить в совершенно другой режим, а во многих случаях — даже разделять. Но чтобы такая потенциальная возможность появилась, надо было, прежде всего, принять базовые программы».
«На фоне санкций госсектор еще больше укрепился, мы это видим, в частности, на примере банковского сектора или промышленности. И чем больше санкций действует, тем активнее происходит огосударствление. Но так происходит не во всех сферах. Тот же рынок телекоммуникаций, наоборот, показывает отличные результаты: мобильное рабство преодолели, роуминг прекратили».
«Госкомпании свое влияние реализуют через получение каких-то ресурсов, которые они начинают использовать. Природных ресурсов, инфраструктуры и так далее. Мы же всегда очень стараемся сдерживать эти аппетиты, и, рассматривая сделки слияния-поглощения, весьма и весьма часто отказываем естественным монополиям, госкорпорациям — во-первых, в выходе на смежные рынки, а во-вторых — в приобретении дополнительных элементов инфраструктуры общего пользования».
«Нам совершенно не хотелось бы, чтобы какие-нибудь госкомпании сели всем нам на голову через инфраструктуру. Сейчас порты становятся все более государственными, в этой сфере не очень хорошо. С другой стороны, аэропорты становятся частными».
О реформе РЖД
«Я мечтаю о том, чтобы частные поезда ходили по инфраструктуре РЖД и имели все законные основания перевозить груз. Я имею в виду либерализацию локомотивной тяги, например. С нашей точки зрения, государство должно само владеть инфраструктурой и на недискриминационной основе предоставлять возможность ею пользоваться всему бизнесу. А если отдать это какой-нибудь корпорации, будет большая проблема».
«В том, что касается выделения из РЖД частного бизнеса, не инфраструктурного характера, процесс остановился. Можно продать значительную часть компаний из числа дочерних и зависимых обществ РЖД, превращая его все больше и больше в чисто инфраструктурную компанию, подчиненную государству. Причем РЖД по статусу не госкорпорация, а ОАО. Это хорошо. Ведь закон о госкорпорациях дает им совершенно неконкурентные права и возможности».
О тарифах РЖД
«Надбавок больше не будет. Есть новая база, которая сложилась с учетом этих надбавок, дальше — инфляция минус 0,1%. Но если РЖД нужно построить ветку к какому-то месторождению, то компания может заключить концессионное соглашение, подготовить инвестпрограмму, и тогда кроме сетевого тарифа будет введен инвестиционный. Его оплачивает локально только компания, которая работает на месторождении и, возможно, население, если пойдут пассажирские поезда. Но только в пределах этой ветки».
«После 31 декабря должны быть всего два тарифа — у них могут быть разные названия, но смысл простой — сетевой и инвестиционный. Всё».
«Сетевой значит «на всю сеть», для всех. А инвестиционный — это когда речь идет о том, чтобы реконструировать или построить конкретный объект или маршрут. Мы надеемся, что теперь тариф всегда будет привязан к конкретному инвестиционному проекту и не будет перекидки денег неизвестно куда, недостроев, недовложений и прочего безобразия».
О резервном парке вагонов и их дефиците
«Хотя дефицита в общероссийском масштабе нет, есть локальный: в отдельных регионах по отдельным типам вагонов, например в Кузбассе, когда вагонов просто не хватает».
Пики не должны приводить к тому, чтобы хозяйство всей страны вдруг «попадало в пробку».
«Как раз, исходя из того, что таких ситуаций не должно быть, мы подняли вопрос о резервном парке. Он должен состоять, скорее всего, из универсального парка (полувагонов), может быть, должно быть некоторое количество специализированных вагонов — мы примерно можем прогнозировать. Пики не должны приводить к тому, чтобы хозяйство всей страны вдруг «попадало в пробку» и скапливался невывезенный груз».
«Есть хорошее правило: резервирование всегда повышает надежность. Почему мы хотели отдать резервный парк железной дороге, а не коммерсантам? Потому это государственная задача — максимально разгрузить пробки. Коммерсант за свои деньги проблему решать не станет, сколько его ни подгоняй, потому что иногда это не очень выгодно».
«Мое личное мнение, что это ошибка [запрет РЖД владеть вагонами]: для резервного парка надо сделать исключение, потому что только РЖД как владелец инфраструктуры и как главный ее оператор видит пробки и может их прогнозировать».
«И государство, и РЖД [должны нести затраты на закупку и содержание этого парка], потому что компания будет иметь определенный доход как перевозчик. Но помочь ей в формировании резервного парка нужно, иначе ресурс будет отвлечен от других, не менее важных инвестиций».
Об инновационных вагонах
«Я считаю, что железная дорога без достаточных оснований лишается 8 млрд рублей в год, таков объем скидок. Возможно, я не всё знаю, но мне кажется, что с физикой спорить бессмысленно. Нам обосновывают скидку тем, что вагонов в поездном формировании меньше, меньше отцепочный ремонт, есть какие-то другие блага. Но я думаю, что вся эта история искусственная».
«Мы настаиваем на этом [отмене особых тарифов на порожний пробег инновационных вагонов]. Вот обычный вагон, 68 тонн. Купили некоторые лицензию на американскую тележку, и теперь вагон возит не 68 тонн, а, условно, 73 тонны. Потребители довольны, например угольщики. Им нужно меньше вагонов, более короткое поездное формирование, это экономия. Но есть и оборотная сторона: 73 тонны давят на ось и, соответственно, на рельсы больше, чем 68 тонн. Особенно на поворотах».
«[Необходимо] заказать повторную экспертизу у РЖД и очень строго к ней отнестись. Нужно, чтобы независимые эксперты рассмотрели заключение на предмет возможных ошибок и мистификаций. Допускаю, что есть эксперты, которые расскажут, почему законы физики в данном случае не применяются. Поэтому я с удовольствием восприму любые доводы в защиту сохранения энергии либо против закона сохранения энергии. Но это надо доказать».
О ставках на предоставление вагонов
«Нужно [сдерживать ставки], но рыночными методами. То есть регулировать ставки нельзя, потому что иначе у нас рынок операторов погибнет. Этот бизнес надо поддерживать. Мы к операторам относимся с большим уважением и регулировать их никогда не собирались».
«В этом секторе ценообразование вообще никак не должно быть связано с себестоимостью. Там должна действовать рыночная ставка, по которой берут вагоны».
«Есть такие большие операторы вагонов, как ФГК и ПГК Владимира Лисина, которые, конечно, занимают большую долю на рынке и могут быть даже признаны занимающими доминирующее положение. Мы считаем, что государственная железная дорога и подотчетная ей ФГК должны быть теми, кто сдерживает цены. Не то что без нужды не повышая их, а стараясь их сдерживать, сколько это возможно, работать в качестве «графитового стержня», чтобы система не пошла вразнос».
На наш взгляд, первой или одной из первых, кто поднял цены на вагоны, была ФГК — госкомпания.
«До прихода Олега Белозёрова [в качестве главы РЖД] был длинный судебный процесс с РЖД, который длился три года. О том, что первыми, кто повышали цены на вагоны, были как раз государственные компании. Следом повышали остальные, все были счастливы и грабили потребителя. Мы выиграли процесс в Верховном суде РФ. А сейчас судимся с железной дорогой и с ФГК примерно за то же самое. На наш взгляд, первой или одной из первых, кто поднял цены на вагоны, была ФГК — госкомпания. Чтобы вы понимали, цена выросла с 500 руб. до 2 тыс. руб. за вагон в сутки за какие-то два года».
«Она [ФГК]в рынке. Но доминант должен работать в рынке следующим образом: когда обоснованно выросли расходы, он должен посмотреть на них сам, предъявить своим коллегам-патронам, железной дороге и повышать цену. Сохраняя рентабельность, но не сверх этого. А в погоне за финансовым результатом, за дивидендами и премиями эти граждане, на наш взгляд, превысили норму и стали резко задирать цены, я подчеркиваю, первыми».
«За два года какая инфляция? — 8%. Откуда рост в четыре раза? Было 500 руб., стало 2 тыс. Мы утверждаем, боремся, «тариф не должны превышать больше, чем инфляция минус. Государство умерило аппетиты самой железной дороги. И тут же эти ребята подняли стоимость вагона. А четырехкратное повышение — это удвоение провозной платы, например, в отношении строительных грузов».
«Буквально на этой неделе арбитражный суд Москвы рассмотрит наш иск по необоснованному повышению цен в отношении ФГК. Я подчеркиваю: если это будет продолжаться, то будем ставить вопрос о снятии с должностей руководства этих компаний».
«Государственная компания должна по директивам правительства осуществлять «интервенцию» на рынке железнодорожных услуг и поставки вагонов, сдерживая эти цены, как крышка гроба. Они должны просто руководствоваться здравым смыслом. И удерживать свою рентабельность, не теряя денег, но и не поднимая цены вчетверо. Должны быть чувство меры и понимание, что они отстаивают государственные интересы».
О Прейскуранте 10-01
«Мы видим огромные возможности для инфраструктурных компаний в долгосрочных тарифах, не привязанных счетно к себестоимости, а привязанных к инфляции. Мы выдали такой тариф РЖД, очень постараемся до конца года выдать «Россетям», занимаемся тем же в отношении «Транснефти».
«Там, где есть инфраструктурные компании, мы считаем, что можно после некоторого «ремонта базы» (то есть, проверив, из чего состоит тариф, кто его и из чего сложил, поскольку много искажений и диспропорций) просто дать долгосрочный тариф. Но тогда и прейскурант будет по-другому формироваться».
«Самое сложное — это ремонт базы. Потому что написать формулу «инфляция минус 0,1%» — это правильно при низкой инфляции, а вот саму базу ремонтировать, смотреть, какие там накрутки, что сидит в этой базе — не сидит ли там дополнительное медицинское страхование, или рестораны и казино, или большая социальная сфера… Поэтому сейчас мы занимаемся выверкой».
Каждый должен понять, как он получает скидки по прейскуранту, как делаются разные экспортные начеты.
«Мы хотим, как это устроено в КоАП, в Уголовном кодексе, вообще в крупных правовых документах и системах, сделать не только эту особенную часть, где, собственно, установлены сами ставки. Мы хотим написать и общую часть, принципы формирования. И мы это напишем, во-первых, в законе об основах тарифного регулирования, а во-вторых — в акте правительства по прейскуранту. Потому что каждый должен понять, как он получает скидки по прейскуранту, как делаются разные экспортные начеты, если они сохраняются, и вообще все детали. Что же касается работы по 10-01, то она идет сейчас с отраслями. К 2021 году примерно выйдем на завершение».
О праве РЖД предоставлять 10-летние скидки
«[Решение] принято в июле. Они [РЖД]сейчас в крупных переговорах со всеми отраслями. Они имеют право дать скидку до 50% от установленного нами тарифа. И когда эту скидку будут предоставлять, должны направить нам специальный приказ, мы проверяем его на недискриминационность: нельзя дать тариф какой-то одной компании и не дать его другой, если речь идет о перевозке того же самого груза. То есть тариф дается отраслям, а не компаниям. Это принципиально. По результатам мы включаем этот приказ в реестр в течение трех дней о том, что эта скидка зарегистрирована. И ее видят все. Первая цель — возврат грузов на железную дорогу».
О конфликте с НМТП
«Они [НМТП] грубо нарушили антимонопольное законодательство. И долго поддерживали нарушение. Это выражалось в многократном повышении тарифов на перевалку, дискриминационных процедурах, навязывании услуг, расчетах в иностранной валюте. Мы обязаны это пресечь. В отношении них даже не оборотный штраф был применен, а самое жесткое наказание: изъятие незаконно полученного дохода в 9,7 млрд рублей».
«После того как «Транснефть» пришла к управлению — этих нарушений почти не стало. «Транснефть», как госструктура, проводит разумную политику. Мы не видим таких критических ситуаций, как раньше. И вместе стараемся найти компромисс. Но прошлое не забыто, деньги заплачены, компании ограблены. Дискриминация состоялась. Значит тот, кто этим занимался, должен быть наказан. Мы находимся в пределах срока давности в судебной системе и хотим довести это дело до конца».
О возможных покупателях доли «Суммы» в НМТП
«[«Роснефть» ходатайство] не подавали. Только «Транснефть». Мы исходим из того, что она, наверное, приобретет эти активы. Они ведут переговоры, насколько мне известно».
О портовых естественных монополистах
«Наше новое определение естественной монополии в законе — это линейный протяженный объект, где строительство в параллель аналогичного объекта экономически нецелесообразно».
«Поэтому у нас газовая труба, труба «Транснефти», другие трубы, электросетевое хозяйство останутся естественными монополиями. А вот порты, аэропорты и прочее выйдут из-под статуса естественной монополии. И могут быть потом приватизированы там, где будет конкуренция. А эти трубы нельзя будет приватизировать без специальных законов, поскольку это естественная монополия. Частная монополия в инфраструктуре — это плохо».
Эти рынки должны остаться в ведении государства, частному бизнесу нечего там делать.
«У нас есть порты, которые расположены на Северном Ледовитом океане и которые находятся в состоянии полной монополии. Как мы можем их либерализировать? Не можем».
«Все терминалы «Транснефти» [должны быть включены в список естественных монополий]. Все, что связано с трубой. Эти рынки должны остаться в ведении государства, частному бизнесу нечего там делать. Потому что только государство может гарантировать недискриминационный доступ».
«Первый вице-премьер Антон Силуанов одобрил закон [о естественных монополиях в портах] на специальном совещании. Нам поручено доработать проект с учетом замечаний естественных монополий, Минэнерго. Мы почти завершили доработку и в ближайшее время, если получим одобрение, внесем документ на заседание правительства. Будет упразднен закон о естественных монополиях в РФ, это отличный сигнал для рынка».
О судьбе доли «Суммы» в «ТрансКонтейнере»
«Мы за приватизацию «ТрансКонтейнера». Но она должна проходить так, чтобы были инвестиции и рост контейнерных перевозок. То есть приватизация, чтобы остаться там, где есть, мне кажется странной, тем более при нынешних ценах на рынке. Я не буду подсказывать Минэкономики, но, думаю, там должна быть приватизация с серьезными инвестиционными условиями. Когда государство отдает очень важный актив по низкой цене, должны вкладываться миллиарды долларов в развитие инфраструктуры контейнерных перевозок в РФ. Иначе нельзя даже подпускать никого к этому активу».
«Сейчас она [идея ФАС о разделении «ТрансКонтейнера» до продажи] уже неактуальна. Частичная демонополизация контейнерных площадок и контейнеров уже произошла».
«Рассмотрение ходатайства группы DP World в отношении группы FESCO было продлено. Сейчас оно дополнительно обрабатывается и дальше уйдет на правкомиссию».
О транспортно-логистическом балансе
«Никакой речи о перераспределении каких-то грузов в пользу каких-то систем быть не может. Это — не рыночный подход. Надо тогда воссоздать Госплан. Допустим, железная дорога страдает от того, что грузовая авиация снижает цены и забирает грузы. Железная дорога говорит: пусть грузовая авиация поднимет цены и мы тогда свои поднимем, а то нам тоже приходится снижать. А речники говорят: а что это железная дорога скидки предоставила и снизила цены для потребителя? Мы грузы потеряли, нам жить надо. Так вот, если мы будем заниматься таким идиотизмом и бороться с понижением цен, стараясь направить их на повышение, это будет странно. Однако речники, последнее звено в цепочке, действительно страдают. И мы выступаем за то, чтобы государство их поддержало — возможно, снизив НДС о 10% или через другие меры. Но бороться со снижением цен РЖД мы не будем».