ГК «Дело»: «Логистические терминалы позволяют в разы увеличивать оборот ПС, значительно укорачивая плечо доставки»

Опубликовано 15 декабря 2021

VG: Какой из факторов оказывает наибольшее влияние на текущую ситуацию на рынке контейнерных перевозок — низкие темпы перевалки в портах, рост стоимости по всей цепочке или в отдельном звене (аренда, тариф РЖД, стоимость перевалки, фрахта), инфраструктурные проблемы (дефицит складских мощностей и терминалов), что-то другое?

Справедливо будет говорить о взаимном влиянии всех перечисленных факторов, которые в совокупности и дают этот своеобразный антисинергетический эффект

Из объективных факторов можно выделить только инфраструктурные проблемы, прежде всего — низкую пропускную способность железнодорожной инфраструктуры в целом и подходы к портам и сухопутным переходам в частности. 

Темпы перевалки в портах не стали ниже, скорее наоборот. Просто объёмы прибывающих контейнерных грузов по известным причинам уже близки к пределу их физических возможностей. 

Портовые площадки хранения заполняются, железнодорожники едва справляются с вывозом ящиков, в том числе и по названным выше причинам. Безусловно, требуется расширение терминальной сети на всём протяжении МТК «Запад-Восток», что в разы бы увеличило оборачиваемость подвижного состава для вывоза грузов из портов.

Ценовая составляющая фрахта в рассматриваемой ситуации влияет, в основном, на стоимость перевозимых грузов для конечного потребителя, да и то не в очень высокой степени. Несмотря на запредельные цены на фрахт, везти нужно — это понимают все. 

По информации наших холдингов-операторов, средняя стоимость доставки в железнодорожном блоке в импорте составляет около 11-12 тыс. долларов США, в блоке морского фрахта — 12-13 тыс. долларов США. Как видно, разница в цене несущественная. Поэтому объёмы железнодорожных перевозок сейчас пока ещё зависят от скорости доставки, здесь она выше.

По времени разница в доставке «Азия — Европа» может составлять 10–14 дней в пользу железной дороги. 

Однако, например, точечный рост тарифов на перевозку контейнеров на 4,75% сверх инфляции, на котором настаивает РЖД, может на круг поднять цены на эту услугу на 10-11%. В этом случае, как представляется, скорость доставки уже не будет столь безусловным аргументов при выборе клиентом способа доставки. 

VG: Логистические терминалы. В каком они состоянии, достаточно ли их количество, хватает ли их в стране и на сети РЖД, и вообще, насколько эффективно они работают в целом в стране?

Развитие терминальной сети в нашей стране является основной задачей для создания и расширения опорной логистической инфраструктуры. Нынешняя ситуация показала, что это направление является весьма и весьма актуальным в расширении провозных способностей железнодорожной инфраструктуры и вообще в развитии транспортной сети в России

Группа располагает 9 морскими контейнерными терминалами в Азово-Черноморском, Балтийском и Дальневосточном бассейнах и 47 контейнерными железнодорожными терминалами по всей территории России.

Этим во многом объясняется эффективная операционная деятельность наших активов. Поэтому инвестирование в развитие терминальной сети группы является одной из приоритетных задач

Терминалы не только дают возможность расширять масштабы деятельности, создавая своеобразные плацдармы в различных регионах России, включая самые труднодоступные. Они позволяют в разы увеличивать оборот подвижного состава, значительно укорачивая плечо доставки.  

VG: Как вы оцениваете перспективы использования полувагонов для перевозки контейнеров?

Этот вопрос группа и заинтересованные участники рынка обсуждают уже второй год. И вот РЖД дали добро на тестовую погрузку и перевозку контейнеров в полувагоны. Что они показали? По нашему мнению, технология погрузки контейнера в полувагон после перевозки угля неэффективна, удлиняет время погрузки и выгрузки, создаёт проблемы для и без того загруженных портов — время погрузки контейнера на платформу и в полувагон отличается в 15 раз не в пользу полувагона.

По результатам тестовых отправок и к их инициаторам пришло разочарование в перспективах и эффектах использования полувагонов для перевозки контейнеров. Это разочарование связано с двумя фактами. 
Первый. Использование полувагонов для перевозки контейнеров из портов в 3–5 раз (на 300–500%) снижает производительность самих портов, которые рассчитаны на более быструю и технологичную погрузку по средствам фитинговых платформ.

Для транспортной сети не то, что не выгодно, а расточительно использовать полувагоны для перевозки контейнеров.


Второй. Более 80% перевозок импорта с Дальнего Востока на запад идёт в Москву и область, а погрузка насыпных грузов в полувагоны — на Урале и в Сибири. Да, в целях сокращения порожнего пробега до Сибири можно погрузить контейнер и сделать отправку на Москву. Но затем из Москвы в Сибирь этот же полувагон пойдёт порожним, поэтому никакой экономии и снижения нагрузки на сеть не будет. Даже хуже: возросшая оборачиваемость полувагона потребует увеличения их парка, что ещё больше перегрузит сеть.

Кроме того, немаловажный фактор — безопасность труда. Этот способ погрузки гораздо опаснее для докеров и грузчиков, которые вынуждены работать внутри вагона и которые просто могут попасть под многотонный контейнер. И уже в этом контексте не стоит говорить о планах РЖД и дочки монополии ФГК переоборудовать за три года 30 тысяч полувагонов в контейнеровозы путём приваривания к ним фитинговых упоров. И поедут по инфраструктуре общего пользования, по которым ходят и пассажирские поезда, десятки тысяч эрзац-фитинговых платформ, изначально неприспособленных для этого.

Мы специально изучали этот вопрос — от проектирования до принятия решения о запуске в серию одного из видов фитинговых платформ прошло три года.  При проектировании учитывались все возможные параметры перевозимых грузов, осуществлялось компьютерное моделирование. Были проведены полевые испытания прототипов, в результате которых принято решение о замене марки стали на фитинговых упорах. В ситуации с полувагонами такой работы и близко нет.

Они проектировались совершенно под другие грузы. Нам непонятно стремление любой ценой использовать подвижной состав, от которого по объективным причинам отказывается рынок. Как бы эта цена не оказалась слишком высокой!

Кроме того, такой шаг грозит нарушением баланса всему контейнерному рынку. Во-первых, на рынок очень быстро попадёт большое количество новых платформ, практически 25 процентов от имеющегося количества подвижного состава. Это вызовет обвал ставок и демпинг на рынке. Вслед за этим возникнут проблемы у существующих операторов, поскольку они откажутся от реализации своих инвестиционных программ по расширению платформ.

После этого возникнут проблемы в машиностроительной отрасли, которые вложили значительные средства в развертывание производства фитинговых платформ. И, как результат, будут созданы серьёзные риски для устойчивости рынка и выполнения планов правительства по развитию контейнерных перевозок и транзита. Таким образом, получается, что проблема профицита одного вида подвижного состава будет решаться за счёт нарушения устойчивости другого сегмента, наиболее динамичного и современного.

VG: Как так получается, что некоторые контейнеры идут, к примеру, с востока, через всю страну по 12–14 суток, а другие — по 40 суток, что ставит грузоотправителей в неравное положение?

Если речь идёт о коммерческих грузах, к сожалению, в этой ситуации от операторов зависит далеко не всё. Они принимаются под погрузку в порядке очерёдности, и таким же образом контейнеры сдаются перевозчику. А вот когда их примет перевозчик — это уже отдельный разговор.

Всё опять же упирается в ограничения провозной способности инфраструктуры.

В моменте у «ТрансКонтейнера», бывало, не принимали до половины заявленных контейнеров. Поскольку скорость движения контейнерных поездов очень хорошая, те контейнеры, которым повезло быть принятыми сразу, доходят до получателя быстро. Остальные просто ждут погрузку на терминалах.

VG: Актуально в сегодняшней ситуации предложение об унификации тарифов на рефрижераторные и универсальные контейнеры?

Да, безусловно, актуально. Ситуация, когда перемещение рефконтейнеров по железной дороге стоит зачастую в разы больше универсальных контейнеров, непонятна. По сути, это одно и то же для РЖД. Кроме того, что рефконтейнеры необходимо в дорогу подключать к питающему энергоконтейнеру. Тем более, наличие энергоконтейнера тоже обеспечивается оператором, а не перевозчиком.

При таком тарифном подходе нагрузка на конечного потребителя перевозимых в рефконтейнерах грузах уже ощутимее.  Например, доля логистики в цене социально значимой группы «Овощи-фрукты», которую очень часто возят в рефконтейнерах, составляет немаленькие 10%.

А значит, при сохраняющихся тарифах (а тем более, если их повысят так, как хочет РЖД) она становится менее доступной для населения нашей страны. Кроме того, на плечи конечного потребителя ложится стоимость обратных порожних пробегов рефконтейнеров, большинство из которых задействованы в мультимодальных перевозках: из-за высоких тарифов нет возможности минимизировать эту статью расходов.

Больше лёгкого чтива для тяжёлых будней ищите в нашем разделе LIGHT, лучший фото- и видеоконтент на нашей странице в Instagram

Оксана Войцеховская