Геннадий Веселов: «В одних дозах лекарство лечит, в других – калечит»
О роли завода в изменении российского вагоностроения, взаимоотношениях с поставщиками, балансе планирования и госрегулирования «Эксперту» рассказал управляющий директор Тихвинского вагоностроительного завода Геннадий Веселов. Ниже — наиболее интересные выдержки из интервью.
Об отличии ТВСЗ от конкурентов
«Прежде всего это наше литейное производство. Мы используем способ вакуум-пленочной формовки, когда основу связующего элемента формы, куда заливается расплавленный металл, составляет вакуум. Это позволяет использовать песок многократно».
«При обычном способе уровень брака может достигать 30 процентов и выше. В нашем же случае это порядка пяти процентов».
Если брать вагон, то на процесс роботизированной сварки приходится до 40% работ.
«В заготовительном производстве мы самостоятельно делаем фасонный металлопрокат. Для этого купили две американские линии Bradbury и сняли зависимость от меткомбинатов».
«А вот со сваркой мы пошли дальше. На трех сборочных линиях из четырех у нас применяется роботизированная сварка. Если брать вагон, то на процесс роботизированной сварки приходится до 40 процентов работ, остальное варится в полуавтоматическом режиме сварщиками».
Об американских вагонных тележках
«Компания купила прототип [Barber] и на его основе разработала полностью новую тележку, адаптированную к российским стандартам. Условно говоря, все литые тележки очень похожи друг на друга. Поэтому сказать, что мы изобрели колесо, будет неправильно. Но эта тележка уже не американская».
По договоренности с партнёрами мы обязуемся произвести и реализовать определенное количество.
«Мы купили все права. Заключать лицензионный договор — это, по сути, ставить под удар стратегическую отрасль. Понятно, что некоторые сектора нашей экономики зависят от американского влияния. Но в данном случае отзыв лицензии означал бы прекращение выпуска вагонов».
«С Amsted Rail у нас есть совместная разработка этой тележки [Motion Control]. Но в нашем объёме производства у нее очень маленькая доля. По договоренности с нашими партнерами мы обязуемся произвести и реализовать определенное количество».
О конкуренции
«Для себя мы все-таки видим задачу не в том, чтобы остаться без конкурентов и самим заниматься производством. Надо всегда работать в конкурентной среде. Поэтому мы и с УВЗ, и с «Алтайвагоном», и с прочими производителями стараемся выстраивать хорошие деловые отношения».
«Появления Объединенной вагонной компании никто не ждал. Мало того, что образовалась новая компания, так она ещё и революцию устроила, по сути дела, выведя на рынок абсолютно новый продукт с повышенной грузоподъемностью. Так что для рынка мы сыграли очень правильную роль, мы его взбодрили. Создали нормальную конкуренцию, все начали за нами подтягиваться».
О тележках грузоподъёмностью 27 тонн
«Мир уже давно ездит на тележках с осевой нагрузкой 32 тонны. А мы с советских времен все на 23,5. Понятно, что, когда говоришь про железнодорожный рынок, нельзя не учитывать состояние инфраструктуры. И железнодорожники говорят, что она не готова и нужно вкладывать средства, чтобы ее развивать. Но если твои конкуренты в других странах имеют себестоимость на перевозке тонны груза одну, а ты имеешь больше только потому, что не развиваешь грузоподъемность, то твоя конкурентоспособность падает».
Я могу только одно сказать: все равно придет эпоха 27 тонн и даже 30.
«Мы разработали очень хороший продукт на 27 тонн. Но, опять же, ситуация, связанная с оценкой инфраструктуры, показала, что есть только одно направление, где эти вагоны могут использоваться [Дальний Восток]».
«Инфраструктура — это ведь не столько даже железнодорожное полотно, это туннели, мосты и прочее. У нас на сети до сих пор стоят мосты постройки 1905 года. Я могу только одно сказать: все равно придет эпоха 27 тонн и даже 30».
«Для эксплуатации 27-тонных вагонов инфраструктуру нужно довести до нормального, нормативного состояния. Но у нас есть и проекты сочлененных вагонов с осевой нагрузкой 25 тонн, которые обладают увеличенной, свыше 100 тонн, грузоподъемностью и погонной нагрузкой».
О взаимодействии с поставщиками
«Мы провели программу импортозамещения. У нас нет элементов вагона, которые закупались бы вне пределов России. Вопросы готовности рынка к требованиям по качеству, количеству, срокам поставки — я бы так сказал, что есть проблемы, которые требуют нашего участия, для того чтобы поставщики соответствовали нашим требованиям».
«Например, отсутствие дисциплины в вопросах качества. На нашем предприятии по аналогии с автопромом есть подразделение, которое занимается развитием поставщиков. Мы выезжаем, проводим технический аудит, аудит качества, помогаем поставщикам доходить до определенного уровня. Иногда это требует капитальных вложений, и не все готовы на это идти, в основном это мелкие поставщики. Поставщики металла, крупных расходных материалов к таким отношениям готовы».
Производители активно ищут качественного поставщика среди российских компаний.
«Подшипники у нас российского производства. Это Европейская подшипниковая корпорация (ЕПК), СКФ — завод в Твери и наше совместное предприятие с Timken».
«Часть комплектующих пока ещё приходит из Европы и Китая. Но сейчас производители активно ищут качественного поставщика среди российских компаний».
«Мы поставляем в Америку крупное вагонное литьё. Там производитель вагонов диктует требования. У него есть объём, который он выпускает, причем стабильный уже долгое время. А дальше все бьются за то, чтобы получить возможность поставлять ему комплектующие в определенном объёме. И под этот объём развивать свое производство».
«У нас [ситуация] отличается тем, что никто не может сказать точно, какой объём потребления вагонов будет в следующем году. Отсутствует долгосрочное планирование как на уровне частных операторов, так и на уровне государства».
О дефиците ж/д колёс и проблемах планирования
«Проблема в планировании. Когда семьдесят лет экономика развивается в таком режиме, что кто-то спланирует, перестроиться даже в течение двадцати лет очень сложно».
Закончиться тем, что наши производители обеспечат всю потребность.
«Нужно подумать по поводу тех институтов, которые этим будут заниматься. Потому что, если это будет как в Советском Союзе, тогда все вообще перестанут заниматься планированием и будут ждать указаний сверху. Это может быть объединение производителей, где люди могут собираться и в диалоге с государством обсуждать, какой будет объём выпуска и как мы будем себя вести. Попытки такого управления существуют».
«Нужно закрывать дефицит колес. Другое дело, что на уровне государства необходимо иметь контрмеры по регулированию и защите собственных производителей. Нужно понимать, что это мера временная и она должна обязательно закончиться. Закончиться тем, что наши производители обеспечат всю потребность».
«Я могу точно сказать, что срок службы нашего вагона до первого ремонта - восемь лет. Мы работаем уже семь. Через год-два наши вагоны начнут массово заходить в ремонт. И помимо колес встанут вопросы замены других деталей. Мы уже планируем развивать эти мощности».
О госрегулировании
«Есть РЖД, есть Минпромторг — государственные структуры. Кто-то должен составлять целевые планы. Мне, как директору завода, трудно сказать, кто это должен быть. Мы только звено в этой большой системе, которое занимается производством подвижного состава. Очень большая роль у логистики, инфраструктуры. И без этих частей невозможно спланировать цельную картину».
Нужна модель с балансом между госуправлением, влиянием рынка и заинтересованных игроков.
«Опять же нужно понимать, какие будут изменения в добыче и объёмах потребления, например, угля. Это все нужно учитывать».
«Пытаться реализовать в нашей стране модель управления американскую, китайскую, японскую не всегда правильный путь. Нам нужна своя модель с балансом между государственным управлением, влиянием рынка и всех заинтересованных игроков».
«Для завода планирование является ключевой функцией управления. И чем больше факторов, трендов и рисков будут заблаговременно учтены, тем больше вероятность достижения наибольшей эффективности».
«Все участники рынка должны понимать свои роли и задачи. Производители должны знать, что рынок будет в каком-то периоде стабилен и не будет резких решений. Когда правила игры будут понятны и прозрачны, всем станет лучше».
«Везде должен быть баланс. В одних дозах лекарство лечит, в других — калечит. Так и здесь. Должно быть разумное сочетание. Я считаю, что элементы государственного планирования должны быть. ТВСЗ — это объект федерального значения. И он должен быть отраслеобразующим предприятием, которое должно иметь четкие задачи на перспективу».