Фарид Хусаинов: «Индексируя тарифы опережающими темпами, РЖД смогли накопить «жирок» и пройти кризис относительно безболезненно»
«Продолжаем подводить итоги ушедшего 2020 года. Ранее был пост о погрузке грузов, теперь поговорим о вкладе разных грузов в доходы от грузовых перевозок ОАО «РЖД».
Читатели моего блога уже встречали подобного рода диаграмму ранее, но вот её новая реинкарнация по итогам 2020 года: доли некоторых грузов в общей погрузке по сети РЖД, в общем грузообороте и в доходах от грузовых перевозок ОАО «РЖД». Старые читатели моего блога это уже знают, для новых отмечу, что грузы, перевозимые по сети РЖД, вносят различный вклад как в грузовую работу, так и в финансовый результат перевозчика.
Подобное положение иллюстрирует Рис. 1, на котором видно, что вклад таких грузов, как уголь, строительные грузы, промсырьё, руда железная и марганцевая, а также цемент, в доходы ОАО «РЖД» практически двукратно ниже, чем их вклад в погрузку. В то время как для ряда других грузов (нефть и нефтепродукты, чёрные металлы, химикаты и сода) ситуация противоположная: вклад в доходы РЖД существенно выше, чем в грузовую работу. Иначе говоря, доходность этих грузов для перевозчика различна.
Рис. 2 показывает, какой доход от перевозки соответствующего груза получает перевозчик (РЖД) в расчёте на одну погруженную тонну (в руб. за тонну), а рис. 3 — какой доход он получает в расчёте на тонно-километровый измеритель (копеек на 10 т-км). Подробнее о различиях между этими показателями и о том, чем и тот и другой могут быть полезны см. по ссылке.
Ну и теперь самый главный график, посвящённый доходности в расчёте на тонно-километровую работу (коп. на 10 т-км).
Несмотря на то, что в целом в 2020 г. общий темп индексации железнодорожных грузовых тарифов составил +3,5%, темпы прироста доходности на тонну и на тонно-километры составили соответственно +2,2% и +1,6 %.
То есть маркетинговую политику ОАО «РЖД» можно описать следующим образом (об этом я писал отчасти в прошлогоднем посте и в этом посте на сайте «РЖД-Партнера», но вернусь к этой мысли): оно получает возможность увеличить тарифы на 3,5%, но, поскольку это общее увеличение в процентах, а доходность в рублях у всех грузов разная, то «уход» части грузов воздействует на уровень доходности не равномерно. Если уходят самые доходные грузы (2 и 3 тарифного классов), то общая доходность в рублях падает (ну, просто потому, что если у вас 1 погруженная тонна чёрных металлов приносит 1400 руб., а одна погруженная тонна угля 580 руб., то при «уходе» одной тонны металла вам нужно привлечь 2,6 тонны угля, чтобы сохранить выручку на том же уровне. Это если мы пренебрегаем дальностью в нашем рассуждении. Если учитывать и дальность, то вместо доходной ставки на погруженную тонну можно использовать доходную ставку в расчёте на тонно-километры).
Можно ли бороться с такой тенденцией (структура погрузки, иллюстрирующая эту тенденцию по ссылке)? Если бы начали это делать лет 6-7 тому назад и индексировали бы тарифы на перевозку таких грузов ниже, то, например, для нефтеналивных грузов это снизило бы стимулы инвестиций в трубопроводы и меньше налива ушло бы в трубу, для чёрных металлов это уменьшило бы переключение на автотранспорт и т.д.
Но для этого нужна была бы, во-первых, более «тонкая» тарифная политика, при которой индексация была бы ниже на те грузы, которые легко «убегут», или, иначе говоря, на те грузы, у которых высокая (или потенциально высокая) эластичность спроса по цене на перевозку. Но в силу разных исторических причин в России тарифы в некотором роде обратны рамсеевским: у нас на грузы с самым высокоэластичным спросом установлены более высокие тарифы (в этом была своя логика, поскольку тарифы формировались не от эластичности, а от транспортной составляющей, но теперь эта логика играет против доходности РЖД).
Помимо налива и угля был ряд грузов, доходы от перевозок которых в 2020 году выросли.
Ещё один любопытный момент, который можно заметить, изучая данные о доходах за грузовые перевозки в 2020 году. Несмотря на такое, относительно сильное падение погрузки (-2,7%, если по абсолютным тоннам), доходы от собственно грузовых перевозок (выручка, получаемая от тарифа) снизилась в целом по всем грузам не очень сильно — всего на 0,6%, а общая доходная ставка (как на погруженную тонну, так и за тонно-километры) даже возросла.
Связано это с тем, что в предыдущие годы, индексируя тарифы опережающими темпами (имея в виду здесь не только формальную индексацию, но и различные дополнительные надбавки), ОАО «РЖД» смогло накопить дополнительный «жирок», который и позволил в условиях кризиса, когда у многих отраслей большие проблемы с доходностью, смягчить удар и пройти кризис относительно безболезненно. Доходы от перевозок налива, абсолютные, в рублях, упали почти на 8%, от перевозок угля на 3,4%. Но, вместе с тем, помимо налива и угля был ряд грузов, доходы от перевозок которых в 2020 году выросли. Это, например, следующие группы грузов: зерно, удобрения, строительные грузы, метизы, промтовары, химикаты или такая группа, как «машины, станки, двигатели».
Пользуясь случаем, выражаю благодарность компании «ИнфоLine-Аналитика» и М. Бурмистрову за любезно предоставленные данные отчётов ф. ЦО-12 о доходах от перевозок различных грузов и за разрешение опубликовать их здесь в блоге».
Транспортные новости российских мегаполисов и мировых столиц ищите в нашем разделе ГОРОД и в Telegram-канале @Vgudok