Дмитрий Ивантер: «Железная дорога по-прежнему для нас «живой» и прибыльный сегмент»

Лизинговые компании, похоже, стали приходить в себя после коронавирусного нокдауна. Своего рода лизинговым сурком Филом, вылезшим из своей «норы» и провозгласившим окончание пандемийной зимы в этом финансовом секторе, стал генеральный директор «ВТБ Лизинг» Дмитрий Ивантер.

Топ-менеджер, будучи также председателем совета НП «Лизинговый союз», взял на себя смелость в интервью РИА Новости не только отчитаться о ситуации во вверенной ему компании (у неё всё шикарно — плюс 4% чистой прибыли), но и сделать обобщения о падении на 6–10% рынка лизинга в России во время эпидемии.

Особый интерес представляет оценка Дмитрием Ивантером сегмента железнодорожного лизинга. При этом глава «ВТБ Лизинг» изъяснятся по этой теме так куртуазно, что остаётся только догадываться, что он пытается скрыть за цифрами и формулировками. Из его по-кафкиански изощрённой фразы: «И хотя весь рынок ж/д лизинга упал на 26%, новый бизнес ВТБ Лизинг в этом сегменте в 2020 году ниже 2019 года всего на 10%, у нас это дало внушительную сумму 43 миллиарда рублей» — невозможно понять, причём тут «новый бизнес» (а что со старым?) и почему его падение на 10% дало такую сумму (кстати, чего? Выручки? Прибыли?) денег.

Мы смотрим изнутри рынка, рейтинговые агентства — снаружи.

Также Дмитрий Ивантер вступил в заочную дискуссию с рейтинговым агентством «Эксперт РА», которое прогнозирует падение ж/д транспорта в 2021 году на 18%, в то время как «ВТБ Лизинг» рассчитывает на 5-процентый рост. Впрочем, оптимизм лизингового начальника понятен. С учётом того факта, что 40% корпоративного портфеля занимают именно вагоны (остальное: 40% авиация и 15% автотранспорт), а авиабизнес с трудом выходит из ковидной комы, основные надежды лизингёров связаны с «железкой». И их задача — убедить клиентов в светлом будущем, чтобы те подписывались на всё новые и новые финансовые схемы. Тем более что железная дорога, перефразируя самого Ивантера, сейчас является одной из главных дойных коров «ВТБ Лизинга».

Неслучайно же во время прошлогодней онлайн-конференции «Обновление парка грузовых вагонов: тренды и перспективы» участники рынка и эксперты пеняли лизинговым компаниям на их корыстную роль в бездумном разогреве рынка в условиях падающей конъюнктуры, что в итоге привело к профициту полувагонов и стремительному пике ставки их предоставления.

Тогда подчинённая Ивантера Оксана Ивановская парировала обвинения, переведя стрелки на операторов и грузовладельцев, которые, по её словам, делали заказы, исходя из собственной оценки рынка, а не слушая мудрых советов лизингёров.

Сам шеф Ивановской в интервью задним числом признал перегрев рынка в 2020 году, очереди за вагонами, зависимости ж/д грузоперевозок от мировых сырьевых цен, но роль «ВТБ Лизинга» в демпфировании угроз, возникавших для ж/д машиностроителей, операторов и грузоотправителей, не раскрыл. А только посетовал на падение спроса на вагоны, что вынуждает (правда, об этом Ивантер тоже не сказал) клиентов компании фиксировать убытки.

Но вряд ли чужие проблемы серьёзно беспокоят главу «ВТБ Лизинг», который в случае собственных проблем может всегда положиться на материнскую структуру – Банк ВТБ, да и на неблагосклонность бюджета ему грех жаловаться. Поэтому Дмитрий Ивантер может глубокомысленно порассуждать о V-образном восстановлении экономики или о динамике, например, пассажирских перевозок с жонглированием десятками цифр, что характеризует его как маститого эксперта и даже опытного инвестброкера, но из этого нельзя сделать вывод о его менеджерских качествах.

Часть этой цифровой «шелухи» редакция vgudok.com из изложения интервью Дмитрия Ивантера убрала, а с остальным текстом его беседы с корреспондентом РИА Новости можно познакомиться в традиционной подборке самых содержательных цитат.

Был непонятен спрос на лизинг — будет ли он вообще и насколько требуется пересмотреть бизнес-план компании.

О влиянии пандемии на рынок лизинга

«В России рынок лизинга упал, по разным оценкам, на 6–10%, а в Европе — более чем на 30%, так что мы прошли 2020 год еще сравнительно легко. Основная причина падения — прошлый год стал крайне сложным для транспортной отрасли, а в России лизинг на 90% про различный транспорт».

«Например, одна из наиболее очевидных причин — это кризис на авиарынке, где примерно половина флота находится в лизинге. Хотя среди российских лизинговых компаний авиасегментом активно занимались всего несколько: ВЭБ, Сбер, «Государственная транспортная лизинговая компания» (ГТЛК) и мы. Кстати, у нас этот сегмент занимает большую долю в портфеле, порядка 40%. Причем новых сделок в авиа у нас нет с 2018 года, на тот момент мы увидели в сегменте много рисков, в частности, рынок слишком высоко оценивал стоимость новых современных воздушных судов».

«Железнодорожный рынок к началу 2020 года был, по мнению всех экспертов, «перегрет». До прошлого года наблюдался период очень высоких арендных ставок на грузовые вагоны, при котором на рынок начали активно заходить новые игроки, поскольку он давал хорошую доходность бизнеса. В связи с этим возник высокий спрос на ж/д подвижной состав, вплоть до того, что новые вагоны приходилось заказывать заблаговременно, у вагоностроителей заказы были расписаны более чем на год, да и цена вагона возрастала на 10–20%. По некоторым типам вагонов можно было и за два года записываться».

«Отрасль ж/д грузоперевозок циклическая и сильно зависит от мировых цен на сырьевые товары, которые, в основном, и перемещаются в экспортных направлениях по железной дороге. В результате на фоне снижения мировых цен на уголь, нефть, другие товары и сложной эпидемиологической ситуации ставки резко пошли вниз, и даже сильнее, чем ожидалось. У железнодорожных операторов возникла ситуация, при которой какую-то часть вагонного парка пришлось «отставить», он не работал из-за нехватки грузов для перевозки. Спрос на вагоны сильно упал».

«При этом если в авиа спрос на лизинг на несколько месяцев 2020 года полностью исчез, ведь большая часть парка стояла на земле, то лизинг грузового ж/д подвижного состава не прерывался. И хотя весь рынок ж/д лизинга упал на 26%, новый бизнес «ВТБ Лизинг» в этом сегменте в 2020 году ниже 2019 года всего на 10%, у нас это дало внушительную сумму 43 миллиарда рублей».

«Это и понятно, потому что именно пассажирские перевозки в COVID больше всего пострадали. В то же время, например, авиационные грузоперевозки, которые стали в COVID эффективным каналом для международной логистики, выросли, и многие авиакомпании перепрофилировали пассажирские воздушные суда для перевозки грузов. Спрос был, и это решение являлось единственным способом заработать в условиях, когда пассажирский борт простаивал, принося убыток».

О работе компании в условиях пандемии

«ВТБ Лизинг» достаточно стабильно прошел этот год. Наша доля на рынке осталась неизменной, а чистая прибыль даже выросла на 4% за счет своевременных решений по непрерывности бизнеса в изменившихся условиях и ряда крупных сделок с нашими ключевыми крупными клиентами».

Среди наших клиентов в железнодорожной отрасли не было ни одного дефолта.

«Самым сложным было спрогнозировать ситуацию и спланировать работу компании, а также придумать, каким образом поддержать клиентов во время введения ограничений, которые коснулись и нас. Был непонятен спрос на лизинг — будет ли он вообще и насколько требуется пересмотреть бизнес-план компании. Также была неясна ситуация с авиапортфелем в связи с непредсказуемым на тот момент процессом восстановления рынка и финансового положения нашего крупнейшего клиента — «Аэрофлота».

«Среди наших клиентов в железнодорожной отрасли не было ни одного дефолта. Портфель компании в этом сегменте около 40%: и всё, что нужно было правильно отразить и зарезервировать, компания сделала заранее. Поэтому никаких экстренных мер в этом направлении мы не применяли. Железная дорога по-прежнему для нас «живой» и прибыльный сегмент».

О перспективах лизингового рынка

«ВТБ Лизинг» привязан к нескольким отраслям: 40% нашего портфеля занимает авиация, 40% — железнодорожный транспорт и 15% — автотранспорт и спецтехника. Многие считают, что кризис уже миновал, однако по итогам первых двух месяцев мы видим, что это не так. Сравнивая январь и февраль 2021 года с аналогичными цифрами прошлого года, видим, что макроэкономические показатели отраслей, где работают наши клиенты, пока не восстановились до предковидного уровня».

«Во многом это связано с существенным падением показателей в сегменте пассажирских перевозок, где, например, в авиаотрасли снижение в 2020 году составило примерно 50%, в наземном и подземном городском транспорте — около 30%. В 2021 году общие перевозки грузов российским транспортом пока демонстрируют снижение на 5%. При этом в железнодорожном сегменте они проседают совсем незначительно, около 1%, большое отставание еще в морском (-25%), речном (-15%) и автомобильном транспорте (-8%). Однако есть рост сегмента грузоперевозок в авиации, на 33%, за счет перепрофилирования воздушных судов. Тем не менее, это увеличение далеко не компенсирует падение в пассажирских авиаперевозках».

«Хотя, действительно, мы ожидаем восстановления экономики. Оно может быть V-образным и после достаточно глубокого падения показать динамичный рост. Прогнозы оптимистичные. Ожидаем, что в авиасегменте внутренние перевозки в РФ восстановятся уже в 2022 году до уровня 2019 года, чего не скажешь о международных полётах».

«По железнодорожному транспорту у нас с экспертами из рейтинговых агентств расхождение. Мы считаем, что это направление в 2021 году вырастет на 5%, а по оценкам «Эксперт РА» — упадет на 18%».

«Мы смотрим изнутри рынка, рейтинговые агентства — снаружи. Наша компания общается со всеми железнодорожными операторами-владельцами подвижного состава в России, и мы хорошо понимаем их планы».

«Взгляд изнутри позволяет увидеть серьезное перераспределение существующего вагонного парка, что станет предметом заключения новых лизинговых договоров. И это не консолидация парка. Хотя в этот бизнес активно шли в момент высокой стадии экономического цикла, рассчитывая на его прибыльность. А сейчас рынок низкий, предприятия гораздо меньше зарабатывают, некоторые даже теряют и начинают из него быстро выходить. Мы помогаем находить спрос у более эффективных игроков, помогаем пристроить вагоны за счёт лизингового финансирования, которое является основным инструментом финансирования железнодорожного парка. Наблюдая эти процессы, мы видим, что активность на рынке высокая».

Мы помогаем находить спрос у более эффективных игроков, помогаем пристроить вагоны за счёт лизингового финансирования.

О господдержке

«Господдержка очень важна. В 2020-м году на программу льготного лизинга колесного транспорта было выделено чуть более 10 миллиардов рублей. С ее использованием по итогам 11 месяцев 2020 года передано 41,4 тысячи единиц автомобилей. Мы прикинули, что без субсидии, то есть этих 10 миллиардов рублей, рынок выдал бы в лизинг на 8,6% меньше авто, 233 тысячи вместо 255 тысяч единиц».

«Минпромторг РФ уже с 2021 года ввел активные механизмы распределения субсидий. То есть лизинговая компания заявляется на некое эффективное использование субсидий: сколько автомобилей будет выдано на государственный рубль. Это новый подход. В начале года прошёл конкурсный отбор, но по его итогам не все лизинговые компании стали участниками программы, что вызвало среди них недовольство. Поэтому Минпромторг обещает дополнительный раунд отбора. Несмотря на это, широкий круг лизинговых компаний уже сейчас имеет доступ к этой поддержке».

О реформе отрасли

«Сейчас в этом вопросе возник режим «stand by» (ожидания — прим.ред.). Уже обозначены пожелания в отрасли, из них главных два: защита интересов клиентов и арендная природа лизинга».

«Во-первых, отрасль заинтересована в том, чтобы в регулировании не было пробелов, которые могли бы привести к негативному влиянию на клиентов, и они бы не оказались в какой-либо подвешенной ситуации. Особенно в связи с этим нас беспокоит, что в проекте закона лишение компании места в госреестре означает, что у нее пропадет право работать с клиентами даже по уже заключенным договорам. Этот механизм не проработан, непонятно, что будет происходить с лизинговым имуществом существующих клиентов и их обязательствами».

«Во-вторых, лизинговые компании отличаются от других финансовых организаций тем, что они выдают клиентам имущество, а не деньги. Сейчас в законопроекте совершенно нет на этом никакого фокуса: лизинговые компании прописаны в документе как некредитные финансовые организации. К этой категории сейчас относятся, например, компании, которые управляют активами, обслуживают денежные расчеты, выдают микрозаймы и так далее. Они, в частности, работают с денежными средствами физических лиц, с широким кругом непрофессиональных инвесторов, могут распоряжаться их средствами, инвестируют в какие-то активы, опять же финансовые».

Источник.

Транспортные новости российских мегаполисов и мировых столиц ищите в нашем разделе ГОРОД и в Telegram-канале @Vgudok