Демонополизация против стагнации на ЖД. Частный взгляд на итоги железнодорожной отрасли Казахстана в 2025 году
От VG: в отличие от российского транспортно-логистический комплекс Казахстана завершает 2025 год с рекордными показателями: грузооборот вырос на 7,4%, а контейнерный транзит вплотную приблизился к планке в 1,5 млн ДФЭ. Однако за фасадом цифровизации и инфраструктурных строек скрывается кризис действующей модели управления отраслью, считают эксперты. Правда, в новогодне-праздничном интервью всё выглядит сияюще. Но острые углы вылезают всё равно.
Глава Ассоциации грузовых железнодорожных перевозчиков Рамия Сараева в интервью нашим коллегам констатирует: «ручное» регулирование, бесконечные конвенционные запреты и затянувшаяся монополия КТЖ ставят под угрозу позиции республики как ключевого хаба Евразии. Без немедленного разделения функций оператора инфраструктуры и перевозчика, а также реального допуска частников к международным маршрутам, страна рискует проиграть конкуренцию альтернативным коридорам.
— Как в целом Вы оцениваете итоги развития транспортно-логистической отрасли в уходящем году?
Уходящий 2025 год подтвердил возрастающую роль транспортно-логистического комплекса в экономике Казахстана. Отрасль уверенно вошла в число драйверов роста, продемонстрировав увеличение объёмов более чем на 20% за одиннадцать месяцев.
При этом ключевая роль по-прежнему отводится железнодорожному транспорту, который ввиду огромной территории, структуры экономики и транзитного потенциала является ключевым элементом развития страны.
По итогам 11 месяцев грузооборот увеличился на 7,4% и составил почти 265 млрд тонно-километров нетто. Экспортные перевозки выросли на 6,5%, до 80 млн тонн, транзит — на 12%, до почти 28 млн тонн. Наиболее динамично росли направления Китая, Транскаспийского маршрута и стран Центральной Азии, что подтверждает усиление роли Казахстана как транзитного узла Евразии.
Продолжился рост контейнерного транзита: если в 2021 году через страну проходило около 1,1 млн ДФЭ, то в 2024 году — уже почти 1,4 млн ДФЭ, а на 2025 год ориентир составляет порядка 1,5 млн ДФЭ. Существенный вклад в этот рост дали международные коридоры Китай — Европа, Китай — Центральная Азия, Китай — Иран и ТМТМ.
В синергии эти два инфраструктурных проекта позволят в ближайшее время снять ряд узких мест и повысить пропускную способность этого ключевого направления.
Параллельно отрасль сделала серьёзный шаг в цифровизации: количество оцифрованных услуг выросло с 13 до 54, доля электронных договоров приблизилась к 97%, а время оформления транзитных деклараций сократилось с 8 часов до 30 минут.
Активно внедрялись решения на базе искусственного интеллекта от диагностики подвижного состава до повышения безопасности движения. Это дало измеримый эффект: рост производительности труда примерно на 10%, снижение нарушений требований охраны труда на 25%, повышение прозрачности расчётов.
— В течение года поднимались проблемы приоритетности транзитных перевозок и конвенционных запретов. Как Вы можете это прокомментировать?
Действительно, для многих отечественных грузоотправителей в этом году эти вопросы стали серьёзным фактором риска.
Здесь важно понимать контекст. Для большинства отечественных предприятий железная дорога фактически безальтернативный вид транспорта. В силу протяжённости территории страны, удалённости производителей от рынков сбыта и географии экспортных поставок у бизнеса нет возможности оперативно переключаться на другие виды логистики. Более того, на железнодорожном транспорте у грузоотправителей зачастую отсутствует и выбор перевозчика, особенно в международном сообщении.
В таких условиях системное и регулярное применение конвенционных запретов становится крайне болезненным для экономики. Оно напрямую бьёт по отечественным экспортёрам: срываются сроки поставок, растут издержки, ухудшается контрактная дисциплина.
При этом запреты всё чаще используются не как экстренная мера, а как инструмент оперативного регулирования, вводятся в ручном режиме и без чётких, заранее понятных критериев. Это делает планирование перевозок практически невозможным.
Важно подчеркнуть: проблема не в самом транзите и не в выборе между транзитными и внутренними перевозками. Глубинная причина в том, что конкурентная модель грузовых перевозок по-прежнему не работает в полной мере. Совмещение функций национального оператора железнодорожной инфраструктуры и национального перевозчика грузов объективно приводит к искажению приоритетов и управленческих целей. В результате решения принимаются ситуативно, а баланс интересов транзита, внутреннего рынка и экспортёров нарушается.
Наша позиция заключается в том, что железная дорога должна не только развивать транзит, но и в достаточной степени обслуживать экономику Казахстана.
— Вы говорите о необходимости развития конкуренции в железнодорожной отрасли. Но что это даёт на практике?
Как я уже отмечала, сегодня у грузоотправителей в Казахстане фактически отсутствует выбор: весь спектр услуг по грузовым железнодорожным перевозкам сосредоточен у одного оператора — национальной компании. Мы всё видим, к чему это приводит: дефициту стимулов к повышению эффективности, ограниченной гибкости, росту издержек и перекладыванию инвестиционных потребностей на государство и потребителей.
Важно понимать, что этот вопрос не новый. О необходимости конкуренции в железнодорожной отрасли в Казахстане говорится уже более двадцати лет. Ещё в начале 2000-х годов были выработаны базовые подходы к реформированию отрасли, подготовлена и отработана соответствующая законодательная база. То есть речь идёт не о спонтанных предложениях, а о логике реформ, которая давно сформулирована, но так и не была доведена до конца.
С 2018 года на рынок были допущены два частных перевозчика — «ТТТ-Сервис» и DAR Rail. За сравнительно короткий период они на практике доказали свою эффективность и востребованность. Сегодня частные операторы обеспечивают около 12% внутренних перевозок, создали порядка 2,7 тысячи рабочих мест, инвестировали около 200 млн долларов и внесли в бюджет более 27 млрд тенге, располагая собственным парком из свыше чем 100 локомотивов.
Но, что принципиально важно, частный бизнес инвестирует не только в перевозку как услугу, но и в логистическую инфраструктуру, снижая нагрузку на государство и расширяя возможности для экспорта и транзита.
Инвестиции превысили $30 млн. Проектная мощность — 200 тыс. TEU в год с потенциалом расширения.
Терминал стал ключевым звеном Среднего коридора, напрямую связав Казахстан с Черноморским направлением и предложив бизнесу более устойчивые маршруты экспорта и импорта в условиях меняющейся геополитики.
И это далеко не единственный проект. Казахстанский частный бизнес за последние годы активно инвестировал в развитие контейнерных и мультимодальных терминалов внутри страны, в том числе в Алматинском транспортном узле, на южных и восточных направлениях, в модернизацию подъездных путей, складской и маневровой инфраструктуры. Эти объекты создавались без бюджетных средств, но сегодня работают на экономику страны, обеспечивая сбыт отечественной продукции, сокращение логистических издержек и повышение устойчивости транзитных цепочек.
— Главой государства в 2024 году подписан указ о либерализации экономики страны. Это затронуло железнодорожную отрасль?
Данный указ и курс главы государства на модернизацию экономики страны с опорой на частный сектор стали для отрасли долгожданным сигналом готовности рынка к открытию и инвестициям. Однако практика показала, насколько сложно переходить от декларируемых реформ к их фактическому воплощению. И в этом отношении ассоциация непреклонно и аргументированно старается донести до общества и госаппарата необходимость практической реализации поручений главы государства.
Во-первых, мы последовательно настаиваем на выведении национального оператора инфраструктуры из структуры КТЖ в отдельное юридическое лицо под управлением уполномоченного министерства. Это базовое условие для развития конкуренции и создания равных правил для всех перевозчиков. В действующей модели, где оператор инфраструктуры фактически находится под управлением национального грузового перевозчика, инфраструктура развивается по остаточному принципу. Непрозрачность финансовых потоков не позволяет понять, какой объём средств реально направляется на магистральную железнодорожную сеть.
Во-вторых, тарифная политика. Несмотря на поручение главы государства по её совершенствованию, на практике мы пока видим преимущественно попытки повышения ставок. Вместе с бизнес-сообществом ассоциации удалось переломить эту логику: первоначально заявленный рост тарифов на услуги МЖС почти на 91% был пересмотрен: в 2026-2027 годах тарифы сохранены на уровне 2025 года, а в 2028–2030 годах их рост ограничен инфляцией. Это показало, что аргументированную позицию бизнеса государство слышит.
Параллельно мы последовательно поднимали вопрос «социальных грузов»: отсутствие чётких критериев и гибкой тарифной модели создаёт перекосы. Наша позиция проста: для стабильных перевозок нужны долгосрочные договоры и допуск частных перевозчиков к международным маршрутам. Без паритета в возможностях уравнивать участников рынка в обязанностях невозможно.
Принципиальным остаётся и наше мнение по инициативам о расширении исключительных прав национального перевозчика и IPO КТЖ без завершения демонополизации: такие решения закрепляют монопольную модель, сдерживают конкуренцию и приток частных инвестиций, создавая долгосрочные риски для отрасли и транзитного потенциала страны.
Понятно, что изменения — это всегда страшно и неудобно, особенно для тех, кто привык и получает выгоду от сложившихся устоявшихся условий. Но, как показывает практика, сохранение прежних подходов чревато неприятными последствиями для всех участников. Государство теряет бюджетные средства, потребители несут растущие издержки, бизнес вынужден переориентироваться на новые сектора и рынки. Особенно тревожно, что ужесточается конкуренция со стороны альтернативных маршрутов.
Это подрывает усилия государства по развитию транзитного потенциала страны.
Так, к примеру, строительство железной дороги Китай — Кыргызстан — Узбекистан способно перетянуть до 300–350 тыс. ДФЭ, что сопоставимо с четвертью текущего контейнерного транзита через Казахстан. Усиливается и конкуренция со стороны маршрутов через Каспий и Южный Кавказ, включая возможное открытие Зангезурского коридора. В этих условиях особенно важно консолидировать усилия и максимально эффективно повышать конкурентоспособность отрасли за счет частных инвестиций, роста качества услуг и сервиса.
— Резюмируя деятельность вашей ассоциации в 2025 году, что главное Вы можете отметить?
Главный результат 2025 года в том, что мы на системной и аргументированной основе отстаивали необходимость сбалансированного развития железнодорожной отрасли. Ассоциация активно работала над нормативным полем, чтобы устранить системные перекосы, воспроизводимые годами. Так, выработаны предложения по изменениям в Закон «О железнодорожном транспорте», правила перевозок и перечень операций МЖС.
Итог года очевиден: бизнес в железнодорожной отрасли готов инвестировать и брать ответственность за развитие рынка, но без завершенной либерализации, демонополизации и прозрачных правил такие инвестиции будут откладываться. Ассоциация в этом контексте выступает не как лоббист узких интересов, а как институциональный проводник реформ. Железнодорожная отрасль слишком важна для экономики Казахстана, чтобы развиваться в замкнутой модели: без частных перевозчиков, частных терминалов и частного капитала она не сможет обеспечить ни внутренний рынок, ни экспорт, ни устойчивый транзит.
Цените своё время? Уверены, что качество имеет цену? У вас есть 1520 причин подписаться на премиальный Telegram-канал медиаплатформы ВГУДОК — @Vgudok.PRO