Борис Мягков: «В конечном счёте мы придём к тому, что заменим все стандартные вагоны на инновационные».
О преимуществах инновационных вагонов, дефиците колёс и литья, итогах года и производстве трамваев агентству «Интерфакс» рассказал заместитель генерального директора по гражданской продукции «Уралвагонзавода» Борис Мягков. Ниже — наиболее интересные выдержки из интервью.
О преимуществах инновационных вагонов
Инновационный вагон достигает максимального эффекта на длинных маршрутах, на перевозке тяжелых грузов, таких, например, как уголь. Но у нас же в стране есть не только угольщики, но и те, кто перевозит щебенку, другие сыпучие грузы. И не все могут максимально использовать эффект инновационного вагона, поэтому они не хотят за него переплачивать и предпочитают приобрести более дешевый стандартный вагон.
Хотя лично мое мнение - за инновационным подвижным составом будущее. Именно инновационные вагоны помогут максимально увеличить «провозную способность» при минимальных затратах. У них увеличенный межремонтный интервал, они обладают лучшими техническими характеристиками, наносят меньший вред инфраструктуре. Думаю, в конечном счете мы придем к тому, что заменим все стандартные вагоны на инновационные.
О производственных итогах года
В планах завода на 2018 год стояло 18 тыс. 300 вагонов, но из-за небольшого дефицита колёс будет чуть меньше. При этом мы не гонимся за показателем по определенному соотношению производства инновационного или обычного подвижного состава.
На данный же момент спрос стабильный как на стандартные модели, так и на инновационные. В целом сейчас рынок на подъёме, и спрос достаточно высокий на любые виды подвижного состава. Мы работаем при 100%-ной загрузке.
В следующем году, если нам позволит определенный дефицит запчастей, мы выйдем к цифре, близкой к 19 тыс. вагонов. Хорошие показатели, учитывая, что в 2016 году УВЗ изготовил порядка 7,5 тыс. вагонов.
О дефиците колёс
Мы ощущаем это [дефицит колёс] лишь незначительно, так как у нас длинный контракт на поставку колёс с производителем, который нам обеспечивает основной объём. Но с учётом того, что мы увеличили производство в 2018 году, у нас также возникла небольшая нехватка колёс - порядка 150 вагонокомплектов в месяц, годовой - 1-1,5 тыс. Это незначительный для нас дефицит, но он все равно ощущается.
Применение санкций к украинскому производителю [«Интерпайп»] усилило дефицит. Но основной его причиной стало другое. После производственного пика в 2012 году начался спад. В 2013-2014 году практически ничего не производилось, началось значительное падение производства.
Кроме этого, тогда было принято решение о запрете использования вагонов с продлением срока службы, и крупным компаниям пришлось порезать более 200 тыс. вагонов. Это высвободило большое количество годных деталей - литья, неизношенных колёс, а также более мелких комплектующих.
Вызывает опасение, что в стремлении заказчиков компенсировать дефицит импортом наши заводы вновь «упадут».
Дальше спад вагоностроения и наличие большого количества б/у запчастей на рынке привело к тому, что заводы, которые производили эти комплектующие и детали, были либо абсолютно не загружены, либо загружались на 20-30%. Производители литья также испытали серьёзные проблемы. Некоторые предприятия и вовсе приостановили свою работу.
В 2017 году снова возрос спрос на новые вагоны. Практически все заводы, которые имеют полный цикл производства, такие, например, как УВЗ, всё, что производят, стали поставлять на свой сборочный конвейер. В результате предприятия практически перестали поставлять на рынок запчасти. При этом б/у запасные части, которых было изначально в достаточном количестве, за 2-3 года закончились, а быстро нарастить возможности производства невозможно.
Производители колёс столкнулись с ситуацией, когда, имея в прошлом году 30%-ную загрузку, от них вдруг потребовали изготовить 160% одномоментно. Но те чисто физически не могли произвести больше. Та же самая ситуация по литью.
Что касается литья - ситуация должна нормализоваться после выхода на мощность чебоксарского предприятия ООО «Промтрактор-промлитьё». Минпромторг оценивает на 2019 год потребность в литье в районе порядка 20-21 тыс. боковых рам. Когда предприятие выйдет на полную мощность, оно сможет закрыть эту потребность. Но вызывает опасение, что в стремлении заказчиков компенсировать дефицит импортом наши заводы, только встающие на ноги, вновь «упадут», и их литьё опять станет ненужным.
О модельном ряде УВЗ
Сейчас у нас в разработке находятся порядка 15 вагонов. В этом году мы получили несколько сертификатов, например на шестиосный вагон-самосвал, так называемый думпкар, универсальную платформу на 25-тонных тележках, в стадии сертификации находится вагон с осевой нагрузкой 27 тонн. До конца года должны получить сертификат на вагон-цистерну, вагон-платформу для перевозки лесоматериалов - лесная платформа 25 тонн на ось, четырехосный думпкар-самосвал на 25-тонных тележках.
Большая работа ведется по нашим инновационным вагонам. УВЗ увеличивает их межремонтный срок эксплуатации с 6 до 8 лет. Для этого конструкторы заменили целый ряд компонентов, применили новые технические решения.
О проекте с ФГК по разработке платформы для контрейлерных перевозок
Мы сотрудничаем с ФГК по этому проекту, разрабатываем изделие по их заказу под их финансирование. Есть небольшая задержка, связанная с изготовлением опытного образца, так как подвижной состав нестандартный. Много требований, которые дорабатывались и менялись в процессе проектирования. Думаю, в апреле-мае мы получим готовую сертифицированную платформу. ФГК планирует в 2019 году заказать у нас 300 таких вагонов, общий заказ - более тысячи единиц.
О производстве трамваев
Модель 71-412 сейчас находится в северном депо Екатеринбурга и накатывает испытательный пробег. В ближайшее время мы получим на неё сертификат. В это же депо буквально накануне мы передали модель 74-415. Это первый абсолютно низкопольный трамвай, впервые полностью разработанный в России по собственной документации (по чертежам в КБ «Уралтрансмаша»). Вероятней всего со временем она полностью заменит модель 71-407, которую мы в основном производили в этом году.
Серийно выпускать эти две новые модели мы сможем уже в следующем году, есть и потенциальные заказчики. В их числе администрация Екатеринбурга, с которой заключен договор на поставку пяти наших трамваев модели 71-407. Все вагоны по этому контракту уже поставлены городу.
В таких объёмах при полной загрузке производств работы хватит всем лет на 10.
Еще одна наша новинка - трехсекционный трамвай модели 71-409. Это полностью низкопольный вагон. С 1 ноября он проходит испытания на городских линиях Казани.
Сейчас трамвайный рынок вроде как ограничен. Но, с учётом того, что у нас в стране достаточное количество вагонов, нуждающихся в замене, его можно считать перспективным. Всего чуть менее 9 тыс. единиц из них надо в первоочередном порядке заменить, более 5 тыс. вагонов, которые либо близки к окончанию срока службы, либо уже его превзошли. В России на данный момент три производителя трамвайных вагонов, которые могут вместе выдавать порядка 500-600 вагонов в год. Получается, в таких объёмах при полной загрузке производств работы хватит всем лет на 10.