Борис Мягков: «Мы можем занять нишу между качественным, но дорогим европейским и дешёвым китайским»
Заместитель генерального директора по гражданской продукции Концерна «Уралвагонзавод» (входит в состав Ростеха) Борис Мягков продолжил информационную активность, начатую его шефом Александром Потаповым, и более подробно рассказал о ситуации с невоенной загрузкой компании. 10% рост выручки по гражданскому сегменту, 15 тыс. вагонов (из них 10 тыс. — инновагонов) — таковы индикативные цифры, озвученные топ-менеджером. Несмотря на декларируемый некоторыми экспертами переход к фазе дефицита подвижного состава, с его точки зрения «рынок грузовых вагонов находится не в лучшем состоянии, по сети наблюдается профицит вагонов».
О других проектах: рефвагоны, морские контейнеры, трамваи — Борис Мягков не сказал ничего нового. Оно и понятно — все надежды производителя связаны (и спикер этого не скрывал) с господдержкой, пока никак не обретшей (что он также признал) форму документов. В случае же с уральской трамвайной техникой, продажи которой вообще оставляют желать лучшего, кроме всего прочего требуется и работа с местными администрациями. Однако, судя по недавним проигрышам «Уралтрансмаша» в конкурсных закупках трамваев для ряда регионов, с этим у УВЗ есть существенные проблемы, поэтому топ-менеджер вынужден уповать на налаживание «эффективного взаимодействия» с местными партнёрами.
У нас нет задачи возвращаться к допандемийным цифрам, нет необходимости ставить рекорды и перенаполнять рынок.
Интервьюер не преминул задать вопрос Борису Мягкову, который некоторое время, как известно, проработал в «Объединённой вагонной компании», о конкуренции с тихвинцами. «Мы скорее не конкуренты, а партнёры», — парировал топ-менеджер. Действительно, о какой конкуренции может идти речь между компаниями, которые прямо или косвенно принадлежат государству? Тем не менее, в его ответе проскальзывает мысль, что в соревновании за заказы на, как выразился Б. Мягков, «пересекающуюся модель» (имеется с виду вагон с нагрузкой на ось 25 тс) могут иметь место проявления конкурентной борьбы.
Однако надежды обоих производителей, выразителем которых стал представитель УВЗ, связаны с ограничением движения т.н. неэффективных, то есть традиционных вагонов. Тем самым Борис Мягков фактически признал наличие серьёзного конфликта интересов между машиностроителями и операторами, один из которых прямо назвал стремление «некоторых вагоностроителей» запретить эксплуатацию и выпуск стандартных вагонов недальновидным и тупиковым подходом. Очевидно, что УВЗ и ОВК в этом вопросе выступают партнёрами, которые объединили свои лоббистские ресурсы для продвижения этой идеи в правительстве.
На этот год, чтобы всё работало ритмично, мы определили для себя планку — примерно 15 тыс. вагонов.
Особый акцент Борис Мягков сделал на сервисе и клиентоориентированности УВЗ, что можно считать реальной новацией в работе концерна, привнесённой Борисом Мягковым в деятельность концерна вместе с опытом работы в ОВК. «Дочка» УВЗ — «УВЗ-Транс» как центр сервисной компетенции, собственный железнодорожный «AliExpress» для клиентов компании — вот его некоторые инициативы, которые должны не только удержать заказчиков, но и изменить имидж УВЗ на рынке ж/д грузоперевозок.
Об этом, а также о влиянии цен на металл на стоимость ж/д продукции, о готовящихся к подписанию контрактах на выставке «PRO//Движение. Экспо» в Щербинке и о «доупаковке» продукции УВЗ — в подборке vgudok.com самых интересных цитат из интервью Бориса Мягкова агентству «Интерфакс».
О производственных и финансовых показателях гражданского дивизиона УВЗ
«У «Уралвагонзавода» традиционно доля гражданской продукции была всегда высокой. Это связано с тем, что концерн является мировым лидером по производству грузовых вагонов, которые дают основной объём выручки по гражданскому сегменту».
«Сейчас рынок грузовых вагонов находится не в лучшем состоянии, потребность в них снизилась, по сети наблюдается профицит вагонов. Но в линейке УВЗ есть ряд продуктов, в том числе инновационные вагоны, которые сейчас востребованы. По определённым категориям грузов, по определённым маршрутам старые вагоны заменяют на инновационные. И это происходит даже несмотря на то, что ещё не истёк срок их эксплуатации. Грузоотправители сами меняют старые модели на более эффективные. В 2021 году ожидаем роста выручки по гражданскому сегменту не менее чем на 10%».
О выпуске грузовых вагонов
«Дефицит, существовавший в 2018 году, ушёл. Но на данный момент у нас нет задачи возвращаться к допандемийным цифрам, нет необходимости ставить рекорды и перенаполнять рынок. Мы понимаем, что если производим лишнее сейчас, то залезаем в спрос будущих лет. Нам необходимо иметь определённую загрузку, чтобы предприятие работало стабильно и эффективно, хотя, кроме железнодорожных сегментов, у нас есть и другая продукция. На этот год, чтобы всё работало ритмично, мы определили для себя планку — примерно 15 тыс. вагонов. Изначально это было 12,5 тыс. единиц, мы писали эту цифру в программах, но это при той экономической эффективности сделок, которая была на 2018-2019 годы. При сегодняшней — это порядка 15 тыс.».
Мы создаём свой собственный железнодорожный «AliExpress», чтобы любой собственник вагонов мог зайти на сайт, заказать нужный ему болт, гайку и получить эти запчасти в нужное ему депо.
«Снизилась экономическая эффективность контрактов. По нам очень сильно ударила ситуация с ценами на металл, по некоторым позициям просто сумасшедший рост. Если брать ситуацию на февраль-март и ситуацию на май-июнь, то экономическая эффективность планируемых контрактов снизилась на миллиарды рублей. Из-за роста цены на металл увеличились издержки по многим позициям, по некоторым рост составил более чем 2,5 раза, причём по важным, металлоёмким, существенно влияющим на себестоимость конечной продукции».
«Поэтому мы сейчас уже не ведём речи о каких-то сверхприбылях — наша задача сохранить загрузку, людей и зарплату. Государство реагирует, и мы надеемся, что ситуация должна выправиться».
О мероприятиях по загрузке мощностей
«Мы стараемся работать на перспективу. Так, к Щербинке (там проходит железнодорожная выставка техники и технологий «PRO//Движение. Экспо», — прим. ред.) мы готовим несколько соглашений с объёмами поставки на протяжении пяти лет. Благодаря им 6–8 тыс. вагонов ежегодно мы будем иметь в долгосрочном портфеле. На сегодня специализированные модели, которые у нас есть, позволяют нам от 2 до 4 тыс. вагонов набрать в спотовый портфель. Кроме этого, мы развиваем новые продукты. Так, есть поручение по организации производства сварной тележки модели 18-9999. В ближайшее время планируем приступить к производству первой партии вагонов на данной тележке».
«По-прежнему особое внимание уделяем инновационным полувагонам, в этом году планируем изготовить их более 10 тыс. единиц. Буквально в июне прошла квалификационная комиссия, которая присвоила этому изделию литеру «А». До этого была установочная серия, порядка 40 тыс. вагонов мы выпустили с запуска производства этой модели. Вагон подтвердил все свои показатели, ему дополнительно был увеличен межремонтный пробег, и теперь мы можем выпускать его в любом количестве».
Надеемся, что будут приняты решения по ограничению движения неэффективных вагонов, которые занимают место в транспортной сетке по грузонапряжённым направлениям.
«Одно из наших новых направлений — сервисное обслуживание. Мы создали компанию «УВЗ-Транс», которая занимается организацией сопровождения выпускаемого подвижного состава. Сейчас она активно развивается, трансформировалась целиком на железнодорожную тематику и теперь отслеживает график поступления вагонов в плановые ремонты, подготовку ремонтных предприятий, аттестацию, обучение, распределение этих вагонов по сети ремонтных депо, чтобы там вовремя появлялись запасные части».
«Мы создаём свой собственный железнодорожный «AliExpress», чтобы любой собственник вагонов мог зайти на сайт, заказать нужный ему болт, гайку и, нажав несколько кнопок, получить эти запчасти в нужное ему депо. Планируем на Щербинке презентовать этот сайт и в целом нашу сервисную службу. На данный момент мы отслеживаем в своём графике ремонта уже порядка 40 тыс. инновационных и более 100 тыс. старых моделей вагонов. Мы понимаем, когда и где ремонтная база будет образовываться и сколько нужно будет запчастей».
О новых видах продукции
«Один из самых перспективных продуктов, на мой взгляд, — рефрижераторный контейнер. Он прошёл сертификацию, сейчас эксплуатируется опытная партия. Совместно с пользователями убираем некоторые технические шероховатости. Мы провели анализ и считаем этот рынок очень перспективным».
«На данный момент из-за ряда ограничений в полной мере потенциал контейнерных рефрижераторных перевозок в России не используется. Так, например, основной объём таких перевозок — это длинные перевозки большими объёмами. Наш же контейнер позволяет перевозить малые партии и везти их непосредственно до заказчика. При этом на конце маршрута не нужен хладотерминал — контейнер перегружается с платформы на автомобиль и доставляется получателю. Он подключается к питанию и может определённое время выполнять функцию холодильного склада. Для этого надо, конечно, настраивать целую систему так называемых «сухих» портов — хабов. В них будут стекаться крупные потоки скоропортящегося груза, и уже там будет происходить отгрузка малых партий конечным получателям».
Надо продавать через правильное обслуживание, правильную работу с конечным потребителем.
«Потенциал таких перевозок очень большой, но пока отсутствие ряда условий и механизмов поддержки не даёт им развиваться. Учитывая реальную ситуацию, внутри страны потребление в настоящее время небольшое, на 2022 год стоит задача выпустить порядка 250 таких контейнеров. Но в перспективе уверены, что объём реализации значительно увеличится».
«Активно осваиваем выпуск универсальных морских 40-футовых контейнеров. Наше предприятие ООО «ЧТЗ-Уралтрак» выпустило опытную партию. В июле 2021 года ЧТЗ изготовил опытный образец ещё и 20-футового универсального морского контейнера, изделие также успешно прошло все заводские испытания. В ближайшее 2-3 месяца получим свидетельства о соответствии требованиям Российского морского регистра судоходства и начнём серийное производство этих изделий».
«Также продолжаем переговоры по трамваям, которые производит наш «Уралтрансмаш». На этот год есть несколько подтверждённых заказов, обсуждаются концессионные соглашения, в том числе и со Свердловской областью. Надеемся, что в рамках сотрудничества с нашими партнёрами будет налажено эффективное взаимодействие».
«Челябинское предприятие НПО «Электромашина» (входит в Концерн УВЗ) освоило серийное производство тягового двигателя для трамваев, и в этом году мы практически полностью откажемся от этих изделий внешних поставщиков. Получим и тележку, и тяговый двигатель, и прочие составляющие собственного производства».
О конкуренции с ОВК
«Я не очень вижу прямую конкуренцию с ОВК, мы скорее не конкуренты, а партнёры. У нас есть пересекающаяся модель, но она, в том числе, самая массовая и востребованная».
«Мы надеемся, что будут приняты решения по ограничению движения неэффективных вагонов, которые занимают место в транспортной сетке по грузонапряжённым направлениям. Ситуация, когда мы можем везти большой «самосвал», но вместо него в эту пробочку встаёт небольшой «грузовичок», который тоже занимает место, но перевозит значительно меньше груза. Таким образом, общая эффективность системы снижается. Соответственно, одно из решений на грузонапряжённых участках — это запрет использования неэффективной тары с заменой на более эффективные варианты. И, исходя из объёмов производства и УВЗ, и ОВК, этого как раз будет достаточно для покрытия потребности в таких вагонах».
На 2022 год стоит задача выпустить порядка 250 рефконтейнеров.
«Инвестиционные проекты у нас, конечно, есть. Они, например, связаны с линиями профилирования, сварочными комплексами. Мы пытаемся унифицировать эти проекты, чтобы не затачивать их под один вид выпускаемого продукта, чтобы можно было быстро переключать их на вновь выпускаемую и новую продукцию».
О новых подходах в работе
«Сохранить подход к качеству, но в то же время адаптироваться под совершенно другие условия, рыночные условия — задача очень непростая».
«Делать качественно, современно и предоставлять полный сервис постпродажного обслуживания нашей техники — мы идём по этому пути. Также я расцениваю зарубежный рынок как перспективный по объёму».
«Сейчас мы только учимся быстро «доупаковывать» нашу продукцию в конечный продукт, с обслуживанием на протяжении всего жизненного цикла. Пока мы не научимся «упаковывать» — делать качественно и красиво и, самое главное, потом доступно обслуживать нашу технику за рубежом, соответственно, наша доля экспорта будет невелика. Надо продавать через правильное обслуживание, правильную работу с конечным потребителем».
«Мы можем занять нишу между качественным, но дорогим европейским и дешёвым китайским, мы туда должны вклиниться, а там совсем уже другие объёмы рынков. Туда надо смотреть, там развитие».
Больше лёгкого чтива для тяжёлых будней ищите в нашем разделе LIGHT, лучший фото и видео контент на нашей странице в Instagram