Антон Борисевич: «Полувагон с нагрузкой 23,5 тонны на ось отнюдь не стал «изгоем»
О лизинговых сделках с инновационными вагонами, судьбе обычных полувагонов и обновлении парка пригородных электричек «Коммерсанту» рассказал первый заместитель генерального директора ГТЛК Антон Борисевич. Ниже — наиболее интересные выдержки из интервью.
О росте спроса на железнодорожные вагоны
«Мы считаем, что с точки зрения доходности рынок оперирования ж/д вагонами вышел в зону инвестиционной привлекательности. Ситуация до начала 2016 года, когда доходность практически по всем типам грузовых вагонов не позволяла выплачивать даже проценты по привлеченным средствам, сменилась обратным трендом, операторская ставка поступательно растет».
Сегодня рынок вполне осознал, что ж/д вагоны — это не спотовый бизнес, в нем нужно хорошо разбираться.
«Цикл списания старых вагонов, который был запущен 31 декабря 2015 года, по большому счету завершается. Уже сейчас объемы списания старых вагонов несопоставимы с объемами утилизации парка два года назад».
«Операторов грузовых вагонов стало существенно меньше, и они продолжают укрупняться. С рынка ушли откровенные спекулянты, которые делали свой бизнес на перепродаже вагонов во время роста цен на подвижной состав. Сегодня рынок вполне осознал, что ж/д вагоны — это не спотовый бизнес, в нем нужно хорошо разбираться и если заходить, то надолго».
О лизинговых сделках с инновационным подвижным составом повышенной грузоподъёмности
«Первые предложения сделок с инновационным подвижным составом мы начали получать в 2012 году, но отнеслись тогда к ним достаточно осторожно. Все-таки это были вагоны абсолютно новой конструкции, у них не было длительной истории эксплуатации, на тот момент еще ни один вагон не проходил тот самый удлиненный срок службы до первого деповского ремонта, который был заявлен производителем как одно из его конкурентных преимуществ. Сейчас мы видим, что судьба этого вагона складывается ровно так, как обещали производители, и это очень перспективный сегмент для лизинга».
«Но следует иметь в виду, что возможности покупки инновационных вагонов сегодня сильно ограничены: купить вагон Объединенной вагонной компании с поставкой в этом году и следующем году уже вряд ли получится. Так что мы ждем расширения объема производства инновационных вагонов от УВЗ».
Курс на увеличение грузоподъемности вагона, который взят промышленностью, очень эффективен.
«Полувагон с нагрузкой 23,5 тонны на ось отнюдь не стал «изгоем» на железной дороге: он точно так же перевозит грузы и сохраняет свои потребительские свойства. В конечном итоге решение о выборе модели подвижного состава — это вопрос ж/д операторов, это их бизнес, который они ведут с грузовладельцем, а мы ориентируемся на их спрос. Тем не менее, мы убеждены, что курс на увеличение грузоподъемности вагона, который взят промышленностью, очень эффективен».
Об участии лизинговых компаний в решении проблемы обновления парка пригородных электричек
«Это колоссальная задача и большие перспективы для рынка лизинга. Здесь, к сожалению, без господдержки обойтись невозможно, потому что обновлять парк нужно не только в тех компаниях, где финансовая ситуация это позволяет. Гораздо более остро стоит проблема содержания и обновления парка в регионах за пределами центральной части России».
«Три года назад, когда мы реализовывали первые проекты с Центральной пригородной пассажирской компанией, мы были единственными на рынке, кто интересовался электричками. Тогда нам удалось привлечь деньги пенсионных фондов и в принципе впервые создать условия, при которых покупка нового подвижного состава стала возможной. Теперь этот рынок превратился в достаточно конкурентный сегмент, в нем работают уже несколько лизинговых компаний, такие как «ВЭБ-Лизинг», «Сбербанк Лизинг».