Анатолий Зайцев: «Мы считали, что железные дороги должны быть экономически самостоятельными структурами»
Профессор Петербургского госуниверситета путей сообщений Анатолий Зайцев, которому недавно исполнилось 80 лет, для железнодорожной отрасли свой, как говорится, в доску. В период перестройки и приватизации в 1987-1996 годах он руководил Октябрьской железной дорогой, куда в 1997 году вернулся после недолгого пребывания в кресле министра путей сообщений России. Этот пост он уступил ныне покойному Николаю Аксёненко, о чём рассказывает в своем интервью весьма откровенно.
Его наблюдения профессионала о ситуации в отрасли интересны и достойны внимания нынешнего менеджмента РЖД. Однако в последние годы он сосредоточился на продвижении инновационных систем транспорта, возглавив совет кластера «РосМаглев».
Сложно сказать, что сподвигло железнодорожника с богатейшим опытом работы стать одним из адептов магнитолевитационной транспортной технологии, сторонников которой некоторые эксперты называют «сектой». Трудно представить, что таким образом он зарабатывает на пенсию, поэтому остаётся предположить, что его искренняя убежденность в будущем маглева в России базируется именно на доскональном знании проблем традиционных железных дорог.
О перспективах российского маглева, возможностях отечественной науки и промышленности в сфере новых технологий, а также о своих наблюдениях о жизни железных дорог в беседе с корреспондентами «РЖД-Партнёр» рассказал бывший начальник ОктЖД и бывший глава МПС РФ Анатолий Зайцев. Ниже – наиболее интересные выдержки из интервью.
О состоянии дел в отрасли
«Когда я был начальником Октябрьской дороги, сколько заказывали рельсов для ремонта? Напомню: 1 млн тонн. Сейчас сеть сопоставима по протяженности. А рельсов заказали – 1,5 млн тонн. [Это говорит] о том, что износ путевой инфраструктуры, вероятно, пошел вверх. И это должно быть поводом для беспокойства».
Проблемы начались, когда мне откровенно намекнули: на руководящей должности нужен человек, который будет проворачивать сомнительные аферы.
«Из неё [статистики] следует: служба колеса грузового вагона по факту уменьшилась вдвое. И это повод задуматься об эффективности перевозок грузов в целом. Вагоны – новые. Другое дело, как используется парк. И не работает ли он на износ?»
«Посмотрим на изменения в структуре вагонного парка. Усилился акцент на перевозки грузов в специализированном подвижном составе. Однако не секрет, что специализированный подвижной состав часто возвращается порожним. Ему в отличие от универсального парка сложно найти обратную загрузку. Соответственно, требуется больше вагонов. Конечно, это даёт загрузку заводам. Но, опять-таки, тогда надо больше средств вкладывать в развитие инфраструктуры».
О причинах ухода из МПС
«Проблемы начались, когда мне откровенно намекнули: на руководящей должности нужен человек, который будет проворачивать сомнительные аферы. Причем по устным распоряжениям сверху. Без письменных распоряжений и обоснований. Я на эту роль сразу не согласился».
О реформе МПС
«Чем сеть протяжённее и разветвлённее, тем сложнее организация её эксплуатации. Я был сторонником укрупнения железных дорог. Идея давно витала в воздухе, но спорили о критериях. Мы считали, что железные дороги должны быть экономически самостоятельными структурами. Это становилось возможным, если складывался определенный баланс погрузки и выгрузки. Иными словами, железная дорога выдавала законченный продукт. Доходы покрывались, естественно, за счёт перевозочной деятельности и оказания сопутствующих услуг. Отмечу, что такая система позволяла получить сбалансированный результат: дороги заботились как о погрузке, так и о выгрузке».
В центре для принятия решений получают не всегда точную, фрагментированную картину событий на местах.
«Однако в ходе реформы была реализована другая модель: ведение баланса сосредоточили в центральном аппарате, а на сети управление разнесли по видам бизнеса. Вертикальная интеграция имеет свои плюсы, однако есть и минусы. Например, на местах в какой-то степени потеряно качество подготовки менеджеров: у них нет практики ведения экономики, специалисты не видят происходящее в целом. В свою очередь, в центре для принятия решений получают не всегда точную, фрагментированную картину событий на местах».
«Появление собственников вагонов также имело позитивный результат. Однако на уровне управления движением есть и своя ложка дёгтя. Напомню, что оборот вагона увеличился с 8 суток в период МПС до 16 сейчас. Вагоны дольше стоят, а сеть плохо едет. В итоге нарушаются сроки доставки. ОАО «РЖД» платит в год 4 млрд рублей штрафов за просрочки».
О необходимости прорывных решений
«Сложности в этом плане начинаются с того, что на государственном уровне до сих пор не утверждены параметры, по которым должны проводиться расчеты экономической целесообразности строительства инновационных для РФ транспортных систем, которые должны включать в себя оценку основных видов рисков и затрат по обеспечению их жизненного цикла».
Отечественную рельсовую ВСМ в нашей стране могли создать, но не захотели.
«В частности, целесообразность крупных инвестиционных проектов в сфере транспорта необходимо оценивать не только исходя из реалий современности, но и с учётом спроса, который может сформироваться на момент завершения их реализации. В том числе следует понимать, чего хотят потребители».
«Если говорить о перевозках пассажиров, то речь, прежде всего, идёт об оценке потребности в высокоскоростных перевозках. Следует отметить, что взгляды и предпочтения потребителей меняются. Например, исследования, проведенные в 1990-х годах, показали, что оптимальное время для передвижения между Северной столицей и Первопрестольной – 2,5 часа».
«Однако такое время при любой модернизации главного хода страны, существующего с 1851 года, обеспечить невозможно. Поэтому был разработан проект по вновь трассированной линии и построен отечественный высокоскоростной поезд «Сокол». Правда, в России сменились приоритеты. В результате пассажиры тратят теперь на дорогу те же почти 4 часа, что и когда-то на поезде ЭР-200 производства 1972 года. Сейчас пассажиры хотят передвигаться быстрее – за 70–75 минут. Это примерно столько, сколько в среднем занимает поездка на работу в столице. Для этого требуются новые технологии. Но вместо этого опять говорят о проекте, который предполагает значительно более продолжительное время в пути».
«Отечественную рельсовую ВСМ в нашей стране могли создать, но не захотели. Хотя на эти цели отечественные разработчики запрашивали суммы, которые гораздо скромнее фактических расходов, впоследствии вложенных в организацию курсирования «Сапсанов». Поэтому технологию рельсовой ВСМ придётся закупать за рубежом и локализовать ее в РФ. Это потребует колоссальных затрат, которые на этот раз предлагается вложить в заранее морально устаревший проект, ведь уже на стадии проектирования традиционная ВСМ значительно отстала от нынешних потребностей населения».
Решены ключевые задачи для сборки системы маглев, причем с точки зрения потребления электроэнергии это сделано экономичнее, чем в реализованных сейчас проектах.
«Мировые производители рельсовых ВСМ в целом не стоят на месте. Разрабатываются новые конструкции двигателя и тележки. Самые передовые рельсовые ВСМ уже способны выйти на скорость до 500 км/ч. Правда, во-первых, в нынешнем виде ВСМ такой уровень скорости поезда выдерживают всего несколько секунд. Во-вторых, в России западные поставщики пока не предлагают такие системы. А в-третьих, следует иметь в виду, что при скорости свыше 340 км/ч затраты на создание инфраструктуры ВСМ возрастают многократно. И преимущества магистралей, основанных на принципе «рельс-колесо», перед другими современными транспортными системами уже не очевидны».
О российском маглеве
«В такой технологии отсутствуют колесо и рельсы. А значит, нет трения, износа. Поэтому эксплуатация дешевле системы «рельс-колесо». Маглев дольше служит без технического обслуживания и ремонта, а это залог того, что и билет на поезд должен быть дешевле».
«Петербургский госуниверситет путей сообщения занимается развитием таких инноваций более 15 лет. С целью кооперации научных, инженерных, промышленных компетенций в 2016 году на базе ПГУПС был создан кластер «РосМаглев», а в 2017-м – сформирован Фонд развития магнитолевитационных транспортных технологий».
«Российским инженерам удалось, во-первых, создать управляющую систему, поддерживающую в автоматическом режиме заданный левитационный зазор при изменении нагрузки на несущую платформу. Во-вторых, они нашли способ создать компактный и мощный источник управляемого магнитного потока на основе отечественных сверхпроводников. Это открывает широкие возможности для достижения сверхвысоких скоростей, повышения энергоэффективности и снижения стоимости систем маглев».
«Вопрос о тяге фактически не стоит: в РФ уже созданы стендовые установки с применением линейного электропривода для нужд оборонной промышленности. Аналогично и с системами управления подвижным составом. Иными словами, решены ключевые задачи для сборки системы маглев, причем с точки зрения потребления электроэнергии это сделано экономичнее, чем в реализованных сейчас проектах. И решения основаны на отечественных материалах. Кстати, комплектующих у системы маглев едва ли не вдвое меньше, чем у традиционных ВСМ. В частности, потому, что нет контакта между поездом и платформой».
1 км пути линии маглев между Москвой и Санкт-Петербургом оценивается в 700–900 млн рублей.
«Осталось построить опытный участок, где можно будет проект реализовать на практике, чтобы обкатать имеющиеся инженерные решения. И в ОАО «РЖД», и в Минтранс России уже поданы предложения. Создавать, как это обычно делается, отрезок пути в Щербинке нецелесообразно: лучше сразу построить участок в границах будущей трассы, который потом можно будет продлить».
«Всё это можно реализовать примерно за 2 года... Затраты на проект ориентировочно составят 190 млн рублей».
«Уточню, что 1 км пути линии маглев между Москвой и Санкт-Петербургом оценивается в 700–900 млн рублей. Причём весь объём средств государству вкладывать не придётся: для реализации коммерческого проекта имеется возможность привлечения инвесторов. Инвестиционные затраты на строительство, стоимость подвижного состава системы маглев и рельсовой ВСМ сопоставимы. А стоимость 1 года жизненного цикла первой в разы меньше, чем второй».
Об использовании маглева для грузовых перевозок
«В РФ намерены развивать сухопутные международные транспортные коридоры. Сегодня между странами Азии и ЕС 50 млн TEU доставляют по морю. По расчетам ВНИИ экономики и нормативов РАН, около 20 млн TEU из них при определенных условиях могут быть привлечены на маршруты через РФ».
Основным препятствием на пути создания систем маглев являются не столько инженерные наработки и финансы, сколько отсутствие политической воли.
«Нельзя сказать, что ОАО «РЖД» этим не занимается. Однако до сих пор так и не удалось решить ряд вопросов. Например, мало кого устраивает скорость доставки. Активное развитие интернет-торговли заставляет в ряде случаев говорить о конкуренции не только с автомобильным, но и с авиационным транспортом. Сегодня по воздушным евро-азиатским линиям перевозят 10% от всего объёма грузов, следующих в данном направлении. А если перевести в стоимостный вид – доля этого грузопотока занимает 60%».
«Перевозки поездами маглев способны сочетать в себе преимущества как массовых видов транспорта, так и высокоскоростных перемещений. Следовательно, такой вид перевозок оказывается привлекательным для части клиентов, которые пользуются как морским флотом, так и самолётами».
О перспективах маглева в России
«Основным препятствием на пути создания систем маглев являются не столько инженерные наработки и финансы, сколько отсутствие политической воли для реализации подобных проектов. Никому не хочется, чтобы готовые к внедрению инновации в конечном итоге отправили в музей из-за принятия на макроэкономическом уровне решения о локализации на российском рынке аналогичных зарубежных систем».