Алина Бисембаева: «Аэроэкспресс» для меня интересен в том числе и как возможность поработать первым лицом компании».
О непростых взаимоотношениях с РЖД, интеграции с МЦД-1 и конкуренции с такси и метро рассказала «Ведомостям» генеральный директор ООО «Аэроэкспресс» Алина Бисембаева. Ниже — наиболее интересные выдержки из интервью.
Комментарий vgudok.com
После интервью генерального директора «Аэроэкспресса» Алины Бисембаевой газете «Ведомости» остаётся мутный осадок. И этот осадок связан прежде всего с судьбой «Аэроэкспресса» до аэропорта «Шереметьево» после его интеграции в структуру МЦД.
Менеджерские таланты Бисембаевой и её коллег из РЖД не смогли родить ничего более оригинального, чем «поженить» эти направления в один маршрут, где «диаметральная» электричка от ст. Окружная до аэропорта вдруг становится пафосным «Аэроэкспрессом». Оставим в стороне вопрос ментальной готовности подмосковного контингента к барскому великолепию поездов Stadler со стюардами и кейтерингом. Дай Бог, швейцарские вагоны выдержат это напор детской непосредственности жителей «замкадья».
Но как госпожа Бисембаева представляет процесс посадки-высадки на транзитном уже Белорусском вокзале в утренний и вечерний час пики, когда в течение двух минут (это время отводится на процедуру) толпам клерков нужно выгрузиться, а будущим пассажирам авиалиний успеть закинуть чемоданы в вагон?
Но в этом есть менеджерский цимес. Такой противоестественный симбиоз железнодорожного «ужа» и «ежа», по мнению Бисембаевой, должен дать «Аэроэкспрессу» целый 1 миллион новых пассажиров — этих «дойных коров», который принесёт дополнительную прибыль владельцам перевозчика, а ей — дополнительные баллы в кипиай. Впрочем, чего иного ждать от топ-менеджера — продукта консалтерского инкубатора McKinsey, которому красочные слайды презентаций и графики бизнес-планов заменяют реальную жизнь. Тем более, когда предоставляется уникальная возможность поработать «первым лицом» в компании, одним из владельцев которой является её бывший босс по московской мэрии!
О конфликте с РЖД в вопросе оплаты пользования инфраструктурой
«У нас не низкая плата. 100%-ная оплата инфраструктуры без всяких скидок. Пригородные компании имеют субсидии, мы никаких субсидий не имеем. Оплачиваем 100% тарифа [c 2015 года]. Саму цифру не стала бы называть, но какое-либо её повышение или индексирование будет для нас абсолютно неэффективным. Мы давно оперируем на рынке, делаем это качественно. И вряд ли есть смысл для государственной монополии выживать нас с этого рынка. Тем более что РЖД является нашим акционером».
О возможности РЖД стать перевозчиком в «Шереметьево»
«Из СМИ мы слышали и об этом, но нам никто ничего не предлагал. Кроме того, между «Аэроэкспрессом», Москвой и Московской областью действует соглашение сроком на 15 лет о перевозке в аэропорты Москвы. Оно заключено в 2015 г. по итогам конкурса, и так как мы нигде своих обязательств не нарушали, то рассчитываем, что продолжим быть оператором, в том числе станем оператором в северный терминальный комплекс «Шереметьево» при существующей плате за инфраструктуру».
О переводе «Аэроэкспресса» в «Шереметьево» на Савёловский вокзал
«Это решение [РЖД] было вызовом для нас. Перевод на Савеловский вокзал сделал бы аэроэкспресс гораздо менее удобным для наших пассажиров».
И вряд ли есть смысл для государственной монополии выживать нас с этого рынка.
«У нас было немного времени на контраргументы. Примерно полгода, чтобы доказать всем, что и для нас это невыгодно, а, главное, людям очень неудобно. Мы можем делать остановку на Савеловском вокзале, об этом мы договорились. Но Белорусский вокзал обязательно должен быть как точка на маршруте в «Шереметьево».
«Коллеги из РЖД услышали нас и будут интегрировать «Аэроэкспресс» в единый сервис МЦД с перевозками через Белорусский вокзал».
Об интеграции «Аэроэкспресса» в МЦД-1
«Мы будем стартовать из Одинцова, скорее всего, на наших новых двухэтажных поездах производства швейцарской компании Stadler и до Белорусского вокзала следовать со всеми остановками в режиме МЦД — Сколково, Тестовская и др. Остановка на Белорусском вокзале не будет начальной, она будет длиться две минуты — по нашему опыту этого достаточно, чтобы пассажиры с багажом сели в поезд. И от Белорусского вокзала поедем, как и сейчас, в «Шереметьево» с остановкой Окружная, плюс добавится остановка на Савеловском вокзале. График формирует РЖД, и сейчас он находится в разработке».
«Только промежуточная остановка на Окружной добавила нам примерно 200 000 человек в год на шереметьевском направлении. Старт из Одинцова с остановками в Сколкове и на Тестовской (это «Москва-сити», где работают и живут много наших пассажиров) даст в общей сложности ещё около 1 млн пассажиров в год. Тоже, конечно, не сразу, а по итогам года-полутора эксплуатации, когда люди привыкнут, поймут, что это удобно».
Остановка на Белорусском вокзале не будет начальной, она будет длиться две минуты — по нашему опыту этого достаточно, чтобы пассажиры с багажом сели в поезд.
«По нашим оценкам, проект окупается. Не буду погружаться в детали, но проект операционно эффективный».
Об автобусных перевозках
«Мы решили несколько репозиционировать себя – стать не просто железнодорожным перевозчиком, а комфортным надежным трансфером в аэропорт в более широком смысле».
«На текущем этапе очень активно развивается «Шереметьево», открылся в северной зоне терминал В, скоро откроется терминал С. Надежного трансфера туда — скоростного, за короткое время — пока нет. Есть маршрутные автобусы, но они далеко не экспресс. И мы решили, почему бы не попробовать? Для нас это тестовый проект, в рамках которого хотим понять, какой есть спрос на эту услугу, какие у этого сервиса операционные сложности. Если проект окажется успешным, то подумаем о запуске автобусных перевозок в аэропорты других крупных городов России».
«Автобусами планируем перевозить около 1 млн пассажиров в год. Планируем выйти на загрузку, сравнимую с поездом, в районе 60–70%».
О подвижном составе
«Сейчас у нас 11 двухэтажных суперсовременных Stadler и семь одноэтажных поездов «ЭД4МКМ аэро». После запуска МЦД-1 в «Шереметьево» будут ездить только Stadler. «ЭД4МКМ аэро» мы переставим на «Внуково» и частично на «Домодедово».
«Мы ведём с РЖД переговоры об аренде трех поездов «Ласточка», они нужны, чтобы Stadler перебросить на шереметьевское направление, а ими другие направления закрыть. Мы посмотрим, какие у «Ласточек» операционные характеристики, поездим на них и на горизонте 2-3 лет примем решение, стоит ли дальше арендовать эти поезда или даже купить три поезда».
О конкуренции с метро до «Внуково»
«Мы ожидаем, что метро во «Внуково» оттянет определенный пассажиропоток, около 10–15%. Но за счёт роста в целом Московского авиаузла, и в частности «Внуково», мы это компенсируем. «Внуково» растёт порядка 10% в год. Метро мы скорее оцениваем как конкурента для автобусов во «Внуково», нежели для «Аэроэкспресса».
Мы ведём с РЖД переговоры об аренде трех поездов «Ласточка», они нужны, чтобы Stadler перебросить на шереметьевское направление.
«Мы всё равно не будем стоить как метро, потому что для нас это операционно неэффективно. И даже если мы будем стоить 200 руб., люди, стремящиеся сэкономить на трансфере в аэропорт, предпочтут метро».
О конкуренции с такси
«Достаточно долго «Аэроэкспресс» имел значительную долю рынка, на дорогах в аэропорты были проблемы с пробками, и было само собой разумеющимся, что многие люди ездят «Аэроэкспрессом». Нужно было только обеспечить высокий уровень сервиса. Конкуренция за несколько лет обострилась и стала реальным вызовом: пробок стало меньше, появились сервисы такси, развился каршеринг».
О гибком ценообразовании
«Мы действительно думали о дифференцированном подходе к ценообразованию, особенно глядя на таксистов. Но мы для себя решили, что не будем этого делать в ближайшие год-два. Нам сейчас интереснее донести до людей дифференциацию с точки зрения групп, пары».
«Мы уже внедрили тариф «Туда-обратно», который дешевле, чем просто два билета в одну и другую сторону. Думали о дополнительных скидках для молодежи, думали про тарифы для провожающих: едешь в аэропорт и обратно, не уходя с платформы. Но правильно двигаться поэтапно: когда сразу все запускаешь, у людей возникает хаос в голове. Как минимум год-полтора должны действовать уже существующие тарифы, а потом будем думать о дополнительных опциях».
О втором терминале «Аэроэкспресса» в «Домодедово»
«С учётом статуса строительных работ мы рассчитываем запустить его в полном объёме во втором полугодии 2020 года».
Наша задача — как минимум удерживать долю рынка по доставке пассажиров в московские аэропорты.
«Первоначально заложенные инвестиции выросли, так как строительство затянулось. Изначально запуск планировался еще полтора года назад. Мы поменяли подрядчика, сделали четкий график».
«Мы вполне цивилизованно с ними [предыдущим подрядчиком — компанией «Мосметрострой»] разошлись, а через суд решили определить, что кому кто должен. У «Мосметростроя» слишком много других проектов, наш оказался не в приоритете».
О проекте железной дороги в «Пулково»
«Город [Санкт-Петербург] отказался от этой идеи, сложно сказать, навсегда или временно. Мы считаем этот проект интересным и готовы были стать его участником в консорциуме с Газпромбанком. Но конкурс отменен, консорциума уже нет. Мы бы рассчитывали на долю от 10 до 15%».
«Сейчас новой властью, наверное, транспортные стратегии пока еще не сформулированы, надеемся, что наш вариант тоже будет рассмотрен».
О показателях деятельности «Аэроэкспресса»
«В этом году [2019-м] мы рассчитываем примерно на 12,5 млн пассажиров, в 2018 г. было 12,1 млн. Наша задача — как минимум удерживать долю рынка по доставке пассажиров в московские аэропорты».
В какой-то момент я поняла, что интерес к развитию в этой сфере исчерпан, хотелось чего-то нового.
«В прошлом году мы приняли обновленную пятилетнюю стратегию «Аэроэкспресса» на 2018–2023 гг. Наша доля рынка составляет около 12%, в пессимистическом сценарии бизнес-плана она не изменится. В оптимистическом вырастет на 2-3 пп. Если сравнивать Москву с другими крупными городами, то доля аналогов «Аэроэкспресса» варьируется от 6 до 20%. Для нас вполне достижима доля в 14-15%. Это та золотая середина, которая позволит нам поддерживать уровень сервиса и хорошо себя чувствовать на рынке».
«Выручка по нашим планам будет расти несколько меньшими темпами, чем пассажиропоток, это связано с тем, что для наращивания трафика надо снижать средний чек. Цена трансфера в аэропорт для одного человека или группы должна быть как минимум сопоставима с такси, а лучше ниже. Для чистой прибыли тоже заложен небольшой рост, связанный, в том числе, с оптимизацией наших издержек. В целом по обоим этим показателям закладывается ежегодный рост на 3-4%».
О работе в мэрии Москвы
«Я начинала в консалтинге, потом работала в банках. В какой-то момент я поняла, что интерес к развитию в этой сфере исчерпан, хотелось чего-то нового. Наверное, был достигнут этап в жизни, когда хотелось социально значимых проектов, делать что-то полезное, заметное».
«Я через знакомых в финансовых кругах смогла правильно «сформулировать» себя для правительства Москвы. Я называлась чиновником, но больше была руководителем проектов, моя деятельность строилась по проектному принципу. Я считаю, что мы, наша команда многое сделала. Например, мы с нуля создавали каршеринг. Это была абсолютно моя идея. Мы оценивали московский рынок каршеринга в 10 000 машин, а сейчас он значительно больше, много операторов».
«Я запускала проект велопроката, он очень популярен, успешно развивается, очень многие им пользуются. Вот сеть велодорожек мы не успели сделать, сделали сеть на бульварном кольце. Но рано или поздно и она появится».
О работе в «Аэроэкспрессе»
«Аэроэкспресс» для меня интересен в том числе и как возможность поработать первым лицом компании. И здесь чуть проще находить баланс между семьей и работой. График тоже непростой, но более предсказуемый и управляемый».