Алексей Жура: «Решения инфраструктурных проблем Восточного полигона принцип «вези или плати» касается косвенно»

Минтранс доработал законопроект о новом подходе к заключению контрактов по принципу «вези или плати» между РЖД и их клиентами. Более ранняя версия документа вызывала споры о возможном формировании дискриминационных условий при распределении мощностей инфраструктуры между грузооправителями, о чём заявляли в ФАС. Интересно, что новый вариант законопроекта сохранил приоритет для предоплаченных железнодорожных перевозок грузов, но был согласован Минэкономразвития и Минпромторгом и даже получил заключение Минюста. Приоритет доступа для долгосрочных контрактов «вези или плати» в новой версии проекта предполагает приоритетный доступ с учётом очередности, определяемой правительством РФ. ФАС по-прежнему идею введения такого рода соглашений между монополией и грузоотправителями не поддерживает.

Генеральный директор ООО «ИНКРУ», эксперт ГКЗ/ОЭРН, к.э.н. рассказал vgudok.com о реакции рынка и экспертной общественности на поручения первого вице-премьера Андрея Белоусова ОАО «РЖД» форсировать внедрение принципа «вези или плати» для угольных компаний.

РЖД обычно начинают наступать на угольщиков, когда появляется некоторая маржа при экспортных поставках, которая рассматривается как возможность увеличения тарифов. В то же время при существенном падении цен, которое наблюдалось, например, в прошлом году, начинается диалог в обратную сторону. Поэтому данное предложение просто не может иметь место в условиях, когда рынок диктует ограничение эффективности поставок, например в Европу. На фоне растущих цен на сырьё, конечно, более благоприятный момент для РЖД для подобных предложений, но насколько они в принципе необходимы угольной отрасли — это другой вопрос. Назвать данное предложение «протянутой рукой помощи» угольщикам вряд ли возможно.

В целом у угольщиков, думаю, будет отрицательная реакция на данное предложение. Для них важно обеспечение вывоза продукции, проблема не в форме контрактов, а в возможности инфраструктуры. Неясно, на какие объёмы готовы железнодорожники заключать данные контракты, как будет решаться ситуация с теми, кто не войдёт в возможные объёмы.

Данными предложениями РЖД хотят обезопасить свои будущие инвестиции в развитие инфраструктуры и гарантировать выручку от объёмов перевозки. Если крупные поставщики смогут регулировать поставки с различных предприятий, выбирая объёмы, то мелкие игроки при падении конъюнктуры окажутся в безвыходном положении. Но основной вопрос в размере тарифов: если монополия гарантирует их минимальный рост или фиксацию, скажем, в 5-летней перспективе — это могло бы быть компенсацией угольщикам за возрастающий риск при падении цен на уголь.

В 2020 году были  договорённости властей Кузбасса и ОАО «РЖД» об обеспечении вывоза определённого объёма угля. В то же время угольные компании с активами вне Кузбасса при ограниченной пропускной способности могли чувствовать определённый дискомфорт.

Негативное отношение наверняка будет высказываться, но не факт, что это объединит всех угольщиков.

У каждой компании есть свои интересы: одни везут более дорогой коксующийся уголь, другие — менее маржинальный как для угольщиков, так и для РЖД энергетический. Наверняка РЖД будут отдавать предпочтение более эффективному грузу. Так или иначе, данное предложение — это новый механизм регулирования отправки маршрутов с углём.

Мне кажется, проще регулировать объёмы добычи и вывоза продукции на уровне области, чем отдавать фактически это планирование на уровень отношений отдельных перевозчиков и РЖД.

Плюсы для РЖД понятны: гарантия выручки, снятие конъюнктурных рисков отдельных отраслей с монополии. А вот решения инфраструктурных проблем Восточного полигона данное предложение касается, мне кажется, косвенно. Никто не мешает монополии и сейчас развивать данное направление, тем более что это позволит увеличить транспортировку не только угля, но и более маржинальных грузов. Для более детального анализа нужны детали: насколько долгосрочными могут быть контракты, какая предусматривается тарифная политика, фиксируется ли она, и если да, то на сколько лет?

Мне кажется, основной вопрос, который волнует всех грузоотправителей, это как предложения Минтранса сочетаются с обещанной долгосрочностью тарифов на грузоперевозки. Конкурентоспособность российской угольной отрасли очень сильно зависит от тарифов на перевозку угля из-за географии. Австралийцам не нужно тратить дополнительные 25–30 долларов за транспортировку тонны угля. Данные затраты можно легко выдержать при цене 100 долл./т и убийственно при 40–50 долл./т (FOB).  Стабильная тарифная политика позволяет угольщикам строить долгосрочные планы развития проектов.

Для небольших грузоотправителей в условиях падения рынка это может стать концом бизнеса.

Скорее всего, такие компании будут прибегать к помощи крупных транспортных компаний, которые могут диверсифицировать объёмы отгрузок от разных производителей. Если не будет эффекта — возить не будут. В таких условиях отрасль ещё не функционировала, и это может повлечь за собой дополнительные проблемы в дополнение к и так непростому угольному бизнесу, который испытывает как объективное постепенное ухудшение горно-технических условий добычи, так и давление «зелёных».  Конечно, можно говорить об эффективности, что слабые предприятия должны закрыться, а остаться наиболее конкурентоспособные, но здесь встают социально-экономические проблемы, которые явно не рассматриваются при данных предложениях.

Больше лёгкого чтива для тяжёлых будней ищите в нашем разделе LIGHT, лучший фото- и видеоконтент на нашей странице в Instagram

Комментарий эксперта подготовлен ИРТТЭК специально для vgudok.com