Алексей Лихтенфельд: «Никто ведь вам не доплачивает за новую версию iPhone, правда?»
О долгосрочной программе развития, новых железнодорожных тарифных решениях и инновационных вагонах «Коммерсанту» рассказал член совета директоров ООО «Нефтетранссервис» Алексей Лихтенфельд. Ниже — наиболее интересные выдержки из интервью.
О ДПР-2025
«По логике сначала нужно было утвердить целевую модель рынка железнодорожных перевозок (ЦМР), задать вектор дальнейшего развития отрасли и уже на основании этих решений разрабатывать программу развития РЖД. Но по ЦМР у участников дискуссии довольно большие разногласия, и на сегодняшний день отсутствует ясность, сколько ещё потребуется времени на подготовку взвешенного документа, учитывающего интересы всех сторон. Вместе с тем мы получили от руководства РЖД заверения, что не ЦМР будет строиться на положениях программы развития РЖД, а ДПР как живой документ будет донастроена под ЦМР, если документ будет согласован и принят».
О влиянии угольной конъюнктуры на рынок перевозок
«Когда-нибудь коррекция цен на уголь произойдет, но, по нашим оценкам, для российского экспорта это не приведет к кризису. Нынешняя конъюнктура благоприятствует инвестициям в производственные мощности угольных компаний: в добычу, развитие портов, железнодорожную инфраструктуру и вагоны.
Проекты, которые сегодня анонсированы, с большой вероятностью будут реализованы.
А после окончания инвестиционного цикла дополнительная загрузка мощностей снизит себестоимость добычи и транспортировки в пересчете на тонну продукции. Таким образом, даже при коррекции мировых цен на сырьевых рынках производителям будет выгоднее не снижать производство для обеспечения минимальной удельной себестоимости, обеспечивая рентабельность даже при достаточно скромных мировых ценах».
«Второй фактор — существующие резервы в оптимизации технологических и логистических издержек. Например, при повышении скорости движения на сети будет увеличиваться эффективность работы вагонного парка, вагоны смогут перевозить больше грузов за единицу времени. Так или иначе, если в каждом звене этой цепочки будут реализованы программы технологической модернизации и оптимизации издержек, конкурентоспособность нашей сырьевой продукции на внешних рынках только увеличится, что гарантирует как минимум сохранение экспортного потока».
О росте ставок на предоставление полувагонов
«Мы не считаем, что есть дефицит полувагонов. Парка достаточно, чтобы перевозить все грузы, учитывая существующие пропускные и провозные возможности инфраструктуры. Одна из нынешних проблем, в возникновении которой обвиняют нас, операторов, — это не отсутствие вагонов вообще, а отсутствие вагонов для перевозок грузов для социальных нужд, например для поставок на электростанции или для ЖКХ».
О новых тарифных решениях
«Мы поддерживаем введение экспортной надбавки к груженым тарифам в том формате, в котором она установлена, в том числе потому, что она будет распространяться на уголь и не будет затрагивать нефтяные грузы. Мы понимаем, что есть отрасли, очень чувствительные к транспортной составляющей, и угольная — одна из таких. Но при хорошей конъюнктуре эти отрасли должны вносить в общий котел больше, и за счет этого должна строиться дополнительная инфраструктура».
При такой конъюнктуре более существенная индексация тарифов на экспорт угля (по сравнению с нефтяными грузами) оправданна.
«Сейчас стоимость угля на мировых рынках высока, а с учётом девальвации рубля мы фиксируем рекордную стоимость продажи угля на экспорт при рекордно низкой доле транспортных затрат в цене продукции. И нам кажется, что при такой конъюнктуре более существенная индексация тарифов на экспорт угля (по сравнению с нефтяными грузами) оправданна».
«В свое время государство придумало механизм экспортных пошлин на нефть: когда цена высокая, нефтяники платят в бюджет больше, когда низкая — меньше. Это выглядит честнее и обоснованнее, чем повышение тарифа всем отраслям промышленности для финансирования транспортной инфраструктуры под возрастающие объёмы экспорта угля».
«Но мы абсолютно не поддерживаем введение шестипроцентной надбавки на порожний пробег полувагонов. Эта надбавка, несмотря на декларируемые цели, не приведет к сокращению порожнего пробега, который сейчас в большинстве случаев предопределен расположением грузовой базы и направлениями перевозок, а также технологическими схемами работы. Надбавка будет перенесена в цену предоставления вагона для грузоотправителя и никак не улучшит технологичность перевозок».
О порожнем пробеге инновационных вагонов
«Мы не видим целесообразности в сохранении этой преференции. Она вводилась в период, когда в принципе спроса на вагоны не было. Сегодня вагоны активно покупают, причем любых моделей, и причина — благоприятная внешняя конъюнктура рынков. Цена инновационного вагона за последние три года выросла в полтора раза, то есть спрос на эти вагоны есть, и нет необходимости его стимулировать нерыночными методами».
«Реальные испытания, которые легли в обоснование методологии скидки на инновационные вагоны (через утверждение новых тарифных схем), проводились на двух опытных моделях вагонов, один из которых уже несколько лет как снят с производства, а именно экономика его эксплуатации давала максимальный вклад в величину скидки. Эксплуатируемый по факту парк вагонов даже по теоретическим расчётам того периода не обеспечивал ощутимого экономического эффекта для РЖД».
«Кроме того, при обосновании в теоретических расчётах использовался среднесетевой порожний пробег для полувагона в размере 60%, то есть предполагалось, что инновационные вагоны будут задействованы в общей логистике, чтобы перевозить все грузы. По факту такие вагоны используются преимущественно под перевозку угля на дальние расстояния на экспорт, практически не задействованы в логистике, имеют средний порожний пробег 93–96%».
«Эффективность инновационных вагонов в части увеличения объёмов перевозимого груза без необходимости расширения инфраструктуры также вызывает вопросы, так как для продвижения тяжеловесных поездов на самом деле требуются инвестиции в усиление инфраструктуры, замену локомотивного парка на более мощный, модернизацию тяговых подстанций, усиление верхнего строения пути».
«А с учётом того, что в инновационных вагонах наращиваются в основном перевозки угля на экспорт на дальние расстояния, данные преференции формируют убытки РЖД от грузовых перевозок в среднесетевом масштабе».
О целесообразности отмены господдержки инновационных разработок в вагоностроении
«Повышенная эффективность использования вагонов новой конструкции в угольных перевозках привела к тому, что угольные компании и их операторы загрузили своими заказами вагоностроительное производство практически полностью. Таким образом, стало не хватать вагонов для перевозок других грузов, причем именно вагонов старой конструкции — они как раз используются в логистике, перевозке грузов на внутреннем рынке, и они дешевле в сравнении с инновационным вагоном, но из-за их нехватки цена на них тоже поднялась».
«Продолжение этой практики привело к необходимости дополнительной индексации порожнего тарифа на все полувагоны».
«Вагоны повышенной грузоподъемности начали выходить на сеть несколько лет назад и, не сильно изменившись в конструкции, сегодня занимают значительную долю рынка. Да и в чем смысл такой поддержки? Никто ведь вам не доплачивает за новую версию iPhone, правда?
Потребители, наоборот, готовы платить за него премиальную цену.
Так и с инновационным вагоном: если он такой эффективный — в нём можно перевозить больше груза, у него увеличенный межремонтный пробег, меньше эксплуатационных затрат на жизненный цикл — покупатели сами заплатят за него справедливую стоимость».
«Если это мера государственной поддержки, то это должна быть целевая государственная субсидия. Такие субсидии, кстати, до недавнего времени предоставлялись на приобретение вагонов, и мы не видим в этом ничего противоестественного. Но в данном случае речь идет не о субсидии, а о перекрестном субсидировании одних отраслей промышленности за счет других через экономику РЖД».
«Запуск инновационных вагонов в массовую эксплуатацию лишь усилил эту нерыночную историческую диспропорцию, которая продолжает деформировать рынок и наносить ущерб РЖД. Ведь таким образом стимулируются перевозки низкодоходного угля, а на высокодоходные грузы усиливается тарифное давление».
О ситуации с цистернами и взаимоотношениях с РЖД
«Когда у РЖД не хватало средств и ещё даже не было предпосылок для высокой конъюнктуры на рынке угля, активно повышались тарифы опережающими темпами для тех, кто мог больше платить, прежде всего для нефтяников. Применение такого подхода на протяжении многих лет подвигло нефтяников на строительство своих автомобильных эстакад, трубопроводов, к уходу с железной дороги».
«Сейчас политика в этом отношении поменялась, что очень отрадно. В этом году мы видим разворот тренда: объёмы перевозок нефтепродуктов впервые за последние четыре года не упали к прошлогоднему уровню».
«ФАС создала условия для установления скидок, и монополия стала этим пользоваться: давать скидки нефтяникам. Генеральный директор и профильные руководители монополии стали регулярно общаться с клиентами и операторами, я бы сказал, на равных. ЦФТО перестроило свою работу в нужном ключе, в результате нашелся некоторый баланс интересов нефтяников и железнодорожников».
Но на слом негативного тренда ушло почти три года кропотливой работы!
«В операторском сообществе тоже произошли значимые трансформации, частично обновился состав президиума СОЖТ, председателем избран Игорь Ромашов, имеющий большой авторитет в отрасли и занимающий активную позицию. В качестве независимого члена президиума избран генеральный директор (так в тексте – прим. ред.) ЦФТО РЖД Алексей Шило. За десять лет существования союза представители монополии и раньше входили в состав президиума, но я впервые вижу, чтобы руководитель такого уровня находил время для посещения всех наших заседаний, конструктивно участвовал в дискуссиях, способствовал нашему диалогу с РЖД».