Александр Шохин: «Сейчас главное — это продемонстрировать success stories»
О принципах отбора проектов в магистральный план развития инфраструктуры, условиях участия в них бизнеса и государственных преференциях «Известиям» рассказал глава РСПП Александр Шохин. Ниже — наиболее интересные выдержки из интервью.
О проектах магистрального плана развития инфраструктуры
«Об окончательном списке проектов не приходится говорить, процесс их отбора достаточно живой, гибкий. Хотя обсуждение идет на публичном уровне, не стоит сбрасывать со счетов лоббизм ведомств, регионов и самих компаний. Все участники хотят продвинуть свои проекты — одни в расчете, что у бизнеса есть «лишние» деньги и правительство поспособствует их вовлечению в дело, другие — в надежде на бюджетную и иную поддержку государства».
«Значительная часть этого портфеля — пока лишь инвестиционные идеи, нуждающиеся в «упаковке».
«Далеко не у всех из них есть внятная финансовая модель, таких «продвинутых» проектов около полутора сотен. Часть проектов инициирована государством — и туда оно хотело бы завлечь бизнес; другая — предложена самим бизнесом, и государству надо оценить, соответствуют ли проекты приоритетам майских указов и готово ли оно их поддержать».
«Мы исходим из того, что если бы на первом этапе можно было привлечь пару сотен миллиардов рублей частных инвестиций, то это было бы идеально. Сейчас главное — это продемонстрировать success stories (успешные истории) реализации таких совместных инициатив, показать, что механизм реально работает».
Об условиях финансирования бизнесом инфраструктурных проектов
«Основной инструментарий — это долговое финансирование, в частности инфраструктурные облигации, вход в капитал за счет собственных средств или создание акционерных обществ».
«Там [в правительстве] понимают, что надо обеспечить по-настоящему благоприятные условия реализации проектов: во-первых, стабильность налоговых и регуляторных условий, во-вторых, конкретные формы поддержки инвесторов. Существуют и другие меры, не затрагивающие бюджет напрямую, например гарантия объемов перевозок при реализации концессий».
«Что касается банков, то они в любом случае будут привлечены к проектам. Вложения такого масштаба требуют участия инвестиционных банков или консорциумов — они проводят технологический и ценовой аудит, определяют инвестиционно-финансовый инструментарий, сроки запуска, этапность. Однако в настоящий момент нельзя сказать, насколько банки заинтересованы в том, чтобы напрямую кредитовать проекты».
О балансе интересов государства и бизнеса при отборе проектов
«Допустим, правительство хочет привлечь бизнес к какому-либо проекту развития транспортной инфраструктуры. В этом случае должна быть построена финансовая модель, где учитываются, показатели доходности проекта, потенциал роста перевозок и расширения возможностей для сбыта продукции.
Если в сумме это не приносит требуемого положительного эффекта для бизнеса, то мы переходим к обсуждению следующего проекта, который, с одной стороны, решал бы и задачу развития инфраструктуры, с другой, был бы экономически целесообразен для частных инвесторов. Такая система взаимной притирки может привести к тому, что, например, вместо моста на Сахалин мы придём к проекту совместной модернизации железнодорожных подходов к морским портам в Дальневосточном регионе».
О доходности проектов
«Мы специально попросили, чтобы государственные проекты оценивались двумя ключевыми институтами развития, которые работают с рыночными инвесторами, — ВЭБом и РФПИ. Это требуется, чтобы показывать потенциальным частным инвесторам не просто картинку или презентацию, а реальную финансовую модель проекта с точки зрения его государственных инициаторов и ее оценки финансовыми институтами».
«Государственные институты развития, ориентированные на частные инвестиции, тот же, РФПИ, заходят в проекты с IRR (внутренняя норма доходности) не ниже 15%».
«Это рыночный уровень прибыли хороших проектов с невысоким уровнем риска».
«Мы исходим из сопоставимых показателей. Если доходность меньше 15%, то тогда проект должен обеспечивать инвестору другие выгоды. Например, он должен реализоваться в регионе присутствия компании или расшивать транспортно-логистические узкие места для компании-грузоотправителя. Всё это можно подсчитать и включить в финансовую модель проекта».
О дополнительных преференциях со стороны государства
«Пока речь не идет об особых дополнительных преференциях — например, по налогам или сборам, достаточно того набора «меню» мер поддержки, который есть у правительства. Что нужно — это скорее механизм обеспечения стабильности регуляторной среды и фискальной нагрузки на компании, реализующие инвестиционные проекты. Здесь понадобятся дополнительные законодательные решения».
О проекте ВСМ «Москва – Казань»
«В конце ноября мы считали, что совместная реализация ВСМ Москва–Казань — это один из самых вероятных проектов. Он действительно проработан достаточно серьёзно. Однако в конце прошлого года в правительстве снова началась дискуссия, поставившая под сомнение потребность страны в пассажирских высокоскоростных магистралях. Пару недель назад ВСМ вернулась в список приоритетов».
«Чтобы стартовала реализация ВСМ Москва–Казань, нужны не меньше 200 млрд рублей частных денег и такой же капитальный государственный грант. Еще 200 млрд – за госкомпанией РЖД. Первая стадия проекта оценивается минимум в 600 с лишним миллиардов. В данном случае, доля частного бизнеса — около трети».